1、廣東建成全國最大省級電動汽車充電設施服務平臺
南方網訊（全媒體記者/龍金光 通訊員/沈甸）15日，全國最大省級充電設施智能服務平臺“粵易充”正式宣布投入使用，該平臺由“粵易充”APP、“粵易充”門戶網站以及智能監控系統組成，由省發改委委托南方電網廣東公司負責開發建設。截至9月，已接入18家充電設施運營商，充電站1819座，充電樁13438個，能夠滿足全省1/5的電動汽車用戶同時在線充電，隨著更多運營商的加入，這一數據還在不斷攀升中。
據介紹，“粵易充”可以接入全省所有的充電樁。橫向上，可為用戶提供不同充電運營商選擇，用戶在全省21個地市均能找到多個可用充電樁。縱向上，可為用戶提供尋樁、導航、充電、支付“一鍵服務”。當前廣東電動汽車快速發展，但充電設施與電動汽車的發展不協調，充電新舊協議不統一，充電運營商多且分散，運營商與用戶之間存在著“信息差”，部分充電樁建成后處于閑置狀態。“粵易充”有助于改善“僵尸樁”等問題。
根據廣東省電動汽車充電基礎設施“十三五”規劃，到2020年，廣東將建成充電站1490座，站外分散式充電樁35萬個。全省電動汽車每年充電電量超過120億千瓦時，節約替代燃油超過310萬噸，減少二氧化碳排放超過14萬噸。為落實這一規劃，廣東將大力推動高速公路充電設施建設。到“十三五”末期，全省將以高速公路網為基礎加強充電基礎設施的互聯互通，完成珠三角環線高速G94、沈海廣州支線S15、廣澳高速G4W、廣惠高速S21、莞佛高速G94（11）服務區城際快充站建設，實現珠三角環線充電網絡的貫通。同時，打通出省“大動脈”，實現廣東地區“一縱一橫兩輻射”高速干線充電網絡貫通，充電網絡連通各地市及周邊省份。
據估算，20162020年，全省充電設施建設總投資約540億元，預計可拉動動力電池產值約420億元、電動汽車產值約2200億元，打造名副其實的千億“藍海”。
2、廣東逐步推廣新能源汽車專用號牌，明年6月全面啟用
從廣東省公安廳交通管理局舉行的媒體見面會上獲悉，從2017年11月起，廣東在前期深圳試點城市推廣應用新能源汽車專用號牌的基礎上，增加中山市啟用新號牌；2017年12月底前，廣州、珠海、佛山、肇慶、江門、東莞等市將啟用新號牌；2018年6月1日起，廣東所有城市全面啟用新號牌。
據悉，新登記的新能源汽車全部核發新號牌。新號牌啟用后，對辦理新能源汽車注冊登記、轉移登記的，將全部核發新號牌。民眾可通過計算機隨機選號、網上自編自選方式選號，其中，計算機隨機選號實行“50選1”。對已登記的新能源汽車，按照“自愿換領”原則，由車主自主選擇是否換領新號牌。（來源：高工電動車）
2、特斯拉最新黑科技：可以拖著走的換電站！
特斯拉的電池更換方案并不是什么大新聞，其早就推出了換電方案，并在美國運用，但僅僅是小批量，現在甚至已經被多數人遺忘，而目前特斯拉公司的基礎設施團隊的任務重點是加快超級充電站的建設。
而現在看來，特斯拉仍然在致力于這方面的研究，因為近期他們申請了這項技術的新專利。
特斯拉早就擁有了電池更換技術的專利，特斯拉的電池交換技術專利申請圖中顯示，這幅圖介紹了一個特斯拉公司建于2014的電池更換系統，并在加利福尼亞的一個車站推出和運營。
從那時起，特斯拉再也沒有什么大的動作，大家都以為特斯拉放棄了這項技術，但是現在我們通過一個新的專利申請得知，特斯拉今年仍在研發這項技術。
在5月提出的一項新專利申請中，特斯拉描述了一種類似的，但更緊湊的機器來更換電池組，可以安裝在一個建筑物當中，這就如特斯拉的上述的電池更換系統一般，但新的設計更加小巧，甚至可以在移動的拖車內。
以下下設計專利申請圖：
特斯拉Model S和Model X兩款車型的電池組在最初設計的時候，就被設計為可更換模式，而根據目前的了解，特斯拉Model 3的電池并不能輕易更換！
特斯拉最初的電池更換服務稱，可以在90秒內完成電池更換，而這個新的專利申請中的時間則為“不到十五分鐘”。因此，它也可以適用于更困難的更換環境。或許這就是為Model 3而準備。
特斯拉目前在研究許多不同的充電方案，包括一個帶外部冷卻的高速自動充電器，機器蛇自動充電器。但隨著充電速度的增加，它降低了電池更換系統的實用性。
去年特斯拉CEO Elon Musk提到電池更換方案，他表示，如果特斯拉開發這種技術，它可能會支持商業運營車輛。因此媒體推測，這種技術可以用于特斯拉的電動卡車。
3、7大動力電池項目入選2017年智能制造試點示范
9月14日，工信部官網公示了《2017年智能制造試點示范項目》，本批共有98家單位申報智能制造試點項目。
據高工電動車統計，本批20家企業申報了汽車相關類項目，其中包括北方奧鈦、銀隆、孚能科技、妙盛動力、億緯鋰能、比克動力、青海時代新能源7家企業申報的新能源汽車動力電池相關項目，項目包含鈦酸鋰材料智能制造試點示范鈦酸鋰電池數字化車間試點示范、新能源汽車動力電池智能制造試點項目等。（來源：高工電動車）
4、續航里程將達到700公里 各大品牌都紛紛布局新能源車型
中國將啟動停止生產銷售傳統燃油車時間表的制定工作，也就意味著一旦時間表確認，未來上市的新款車型都將是純電動或插電混合動力等新能源汽車。
提出停止生產和銷售傳統燃油車的計劃，中國雖然不是第一個，但卻是影響最大的一個，畢竟作為全球最大的汽車市場，任何政策都可能對汽車行業產生不小的沖擊。
政策推動下，中國新能源市場早已成為全球增長最快的市場，并且產銷也已經躍居世界第一。
由于之前新能源政策的刺激，中國新能源汽車的產銷也已經是全球第一，國內新能源汽車的配套產業鏈也相當發達，因此國內燃油車的“退出”計劃也被認為是中國車企搶占新一輪行業制高點的機會，新能源汽車再次被寄希望來實現“彎道超車”。
1，核心零部件早已被外資壟斷
中國車企在發動機、變速器等動力總成零部件上一直都處于相對落后的狀態，即便是有發動機自主研發、生產能力的中國品牌中，也有不少發動機來自于逆向仿制或與國外公司合作開發，更不用說還有相當一部中國品牌仍在使用一些比較老舊的三菱發動機。
僅僅是發動機的電噴系統博世、德爾福、電裝三家公司在中國市場的份額就一度超過60%，每生產一臺發動機，外資零部件企業便有千元左右的利潤。
正是由于在核心動力總成技術上與國外存在著差距，因此可以直接規避發動機技術差距的純電動汽車被寄予彎道超車的希望。電動機的技術、結構相比內燃機都要更加簡單，這也是不少互聯網造車企業選擇進入純電動汽車領域的一個重要原因。
ADAS高級輔助駕駛系統比傳統的零部件利潤更高，但傳感器技術、邏輯控制系統等高技術零部件基本被外資企業壟斷。
但是除了動力總成之外，汽車還擁有成百上千個其他零部件，在主動安全部件、電子控制部件等方面，國內車企幾乎依賴進口或跨國零部件供應商，這些高尖端的零部件是新能源汽車所難以規避的。
全球零部件百強榜單中，國內企業主要是做內飾覆蓋件、鋁合金輪轂、車身結構件、汽車裝飾件這些非電子電氣類產品。
核心零部件的技術不掌握在自己手里，一旦核心零部件供應商斷供，車企也還要面臨停產、限制產能的風險。國內的零部件廠商目前還沒有構建起自己的生態圈，與國際巨頭相比，產品的差距還是相當明顯的。
2，新能源汽車也離不開調校
單從零部件供應商來看，中國品牌與外資、合資車企的核心零部件都是那些跨國零部件企業提供的，甚至一些中國品牌為了追求品質，在零部件的選擇上也不惜成本，但是零部件的優勢卻不一定會反映在最終的產品上。
目前中國汽車品牌的零部件供應商也是外資車企的供應商。
一款成熟的汽車產品，除了零部件的高品質之外，更重要的是相關的調校，同樣的零部件以不同的方式調校，可以讓車輛產生截然不同的“性格”，而調校的關鍵在于數據和經驗的積累，這也是中國品牌目前還需要大力提升的領域。
不少中國品牌的底盤調校都出自英國米拉公司(MIRA)，選擇米拉公司正是看中了國外工程師積累的豐富經驗。
國外汽車品牌依靠著大量實驗數據和技術積累，在車輛的安全性、輕量化上保持著領先水平，相比國外這些幾十年、上百年的汽車品牌來說，中國品牌的造車時間短，在一些關鍵技術上還存在著不小的差距。
3，外資車企開始布局電動化
雖然靠著補貼政策國內新能源汽車銷量在2016年突破了50萬輛，但是相比2800萬輛燃油車銷量來說，新能源市場的份額相當有限，因此主流的合資企業現階段基本上都沒有新能源產品投放市場。
全新一代的i系列產品問世時，續航里程將達到700公里，電動化已經成為了寶馬的“第一戰略”。
但是隨著雙積分、停止產銷燃油車等政策的到來，外資車企也開始紛紛布局電動化產品，在本屆法蘭克福車展上，寶馬的i品牌、奔馳的EQ品牌等主打新能源的子品牌都規劃了十幾款新能源車型，未來這些產品將會滿足不同消費需求以及覆蓋各個級別。
聆風這種全球化的純電動車型從目前看受制于成本、補貼等因素即便引入國內競爭力也一般，可禁止燃油車后，國內新能源的消費需求也會升級，給外資品牌帶來競爭優勢。
本田、豐田、日產等日系車企也紛紛表示將會在中國市場推出純電動汽車；大眾、福特更在國內尋求建立新能源合資企業。隨著全面禁止產銷燃油車后，新能源市場將面臨更加激烈的競爭。
目前純電動市場主要是以低端產品為主，可一旦禁止產銷燃油車，中國品牌將在中高端市場與外資品牌展開競爭。
跨國的傳統車企都有著強大的技術儲備，隨著政策的調整，這些企業有能力快速形成新能源產品的布局，再加上在傳統汽車領域收獲的口碑和品牌優勢，中國品牌想要領跑新能源市場，核心競爭力還有待提升。
5、路虎攬勝PHEV新款車型或年底推出，純電續航48km
據悉，路虎攬勝PHEV和攬勝運動版PHEV兩款新車將會在今年年底正式推出，兩款新車將采用插電式混合動力系統，純電動續航里程或達48公里。
動力方面，據了解，攬勝PHEV和攬勝運動版PHEV兩款新車將會采用相同的插電式混合動力系統，由一臺Ingenium 2.0T四缸渦輪增壓發動機與電動機組成，其中發動機最大功率或為300馬力，峰值扭矩或為400牛米；電動機的最大功率或為204馬力，峰值扭矩或為450牛米。（來源：高工電動車）
6、三星發布新款電動車電池，續航里程可達600公里
據國外媒體electrek報道，在今年的法蘭克福車展上，三星旗下的電池企業三星SDI（Samsung SDI）展示了一種全新的“多功能電池組”解決方案以使得電動汽車的續航里程更長。值得一提的是，三星SDI有意在高速發展的汽車電池市場中搶占更多份額。（來源：網易汽車 ）
7、本田/豐田合作殼牌建多座加氫站
據《歐洲汽車新聞》網站報道，豐田汽車公司、日產汽車公司將聯合殼牌石油公司在美國加利福尼亞州北部建設七座氫燃料補給站。
加州能源委員會已經向殼牌子公司Equilon Enterprises提供超過1600萬美元資金以資助上述建設項目。這七座氫燃料補給站的點位都具有一定的戰略意義，它們將被設置在當地的殼牌門店內部，其中有三座位于舊金山、另外四座分別位于伯克利、薩克拉門托、錫特勒斯海茨和核桃溪市。（來源：網易汽車）
8、海南環島高速快速充電樁全部上線
由海南電網公司建設的海南環島高速及中線高速公路快速充電樁全部上線，此次沿海南環島高速公路和中線高速公路共建設了11個快速充電站(含2個城市示范站)、40個充電樁，沿途平均65km就建設一個充電站。全部采用大功率、大容量高速充電樁。普通家用轎車充電時間為20分鐘到30分鐘。為了方便電動汽車車主使用各站點充電樁，海南環島高速公路和中線高速公路40個充電樁全部接入了“度度充”平臺。（來源：中國環境報）
9、江門到2020年計劃建成分散式充電樁608個
江門出臺《江門市加快電動汽車充電基礎設施建設工作方案（20172020年）》劃定第一批布點計劃共194個，按照全市電動汽車推廣計劃適當超前布局，爭取到2020年建成集中式充電站51座，建成分散式充電樁608個，其中蓬江區將建設180個，江海區將建設114個，新會區將建設102個，臺山市將建設31個，開平市將建設56個，鶴山市將建設69個，恩平市將建設56個。（來源：金羊網）
10、上海交通大學制備出大面積高效率鈣鈦礦太陽能電池
上海交通大學科研人員近日運用更加經濟安全的方法，制備出比蟬翼還薄數十倍的大面積鈣鈦礦薄膜，向大規模低成本太陽能發電的目標邁出了重要一步。目前太陽能光伏電池制備成本較高、工藝復雜。研究人員下一步將努力攻關，致力使鈣鈦礦電池模塊的轉化效率達到和當前硅太陽能電池相當的水平，并對鈣鈦礦電池的穩定性做深入探究。（來源：上證報）
11、陳清泉：禁售燃油車要分步，走可先在北上廣深試點
9月14日，在第四屆APEC車聯網研討會及2017MMC智慧出行體驗周上，有“電動車之父”稱譽的中國工程院院士陳清泉，在接受記者專訪時表示，燃油車仍有不可替代性，新舊能源更迭尚要靠市場決定。
此前的9月9日，工信部副部長辛國斌在某論壇上公開表示，目前工信部啟動了停止生產銷售傳統能源汽車時間表的相關研究，也將會同相關部門制訂我國的時間表。
對此，有解讀稱有關部委有意對燃油車“一刀切”，全面推行電動化。
在陳清泉看來，這或許存在誤讀。他認為，目前汽車燃料正在逐步提高油品質量，同時，包括乙醇汽油在內更多環保的生物能源，可以逐步替換柴油、汽油；另一方面，內燃機能量轉化效率高，使用方面，穩定性好，在某些特定領域，不可替代性依然很強。
現年80歲的陳清泉，原籍福建省漳州市，出生于印度尼西亞的馬吉朗市，是知名電力驅動和電動車專家。
除了中國工程院院士，陳清泉還是美國電機電子工程師學會院士(IEEE Fellow)，英國皇家工程院院士，烏克蘭工程科學院院士，匈牙利工程院榮譽院士。
“電池的能量密度存在上限，較難突破，最好的辦法是將內燃機與電機相融合”
陳清泉被稱為電動車之父，他提出了電動車研究核心和總體指導思想，將汽車技術，電機技術，電力驅動技術，電力電子技術和現代控制理論有機地結合起來為現代電動車學奠定了基礎。
關于電動車與燃油汽車的比較，陳清泉認為，各有優劣，要結合具體使用場景做分析。燃油汽車的加燃料時間短，行駛里程長。燃油汽車在大型載重、物流領域不可替代性很強。固然，電動汽車能量轉化效率高、動力性好，但電池的能量密度遠低于生物能源，行駛里程受限，想跑長途就得疊加電池組，增大車重；即便快充，依然需要數十分鐘，降低了商業用車的經濟效應。
雖然可以通過換電、無線充電、電池技術革新等彌補上述問題，但陳清泉認為，電池的能量密度存在上限，較難突破。
關于燃油和新能源在汽車上的應用，陳清泉認為，最好的辦法是將內燃機與電機相融合。
他舉了一個例子，2016年，初創車企泰克魯斯?騰風就曾嘗試研制出一款增程式混合動力汽車，車身采用了一款飛機用的燃氣輪機發電，再由車載電池驅動汽車。
公開資料顯示，這款汽車最大時速可達350公里，油箱加滿后，續航里程達到了2000公里，理論百公里油耗為0.18L。
中國電池技術與世界領先電池技術的差距正在逐步縮減，畢竟中國新能源汽車用得最多，經驗最多，進步最快。陳清泉對于中國電動車技術實力充滿信心，目前主流三元材料電池能量密度在200Wh/kg。清華大學的一支科研團隊，通過技術改良，采用仿生蜂窩結構代替傳統的平板結構，加上運用新材料，使得能量密度達到了800Wh/kg。
禁售燃油車需要分步走，建議：先期考慮在北上廣深禁售傳統燃油車
陳清泉認為，出行領域的能源革命勢在必行。從個人角度來說，便利的用車生活，是消費者追求幸福生活的本能，汽車消費需求會進一步擴大；從公眾角度，用車帶來的外部效應，對自然環境、社會環境也必須納入考量。兩者互相妥協的結果，必然使得汽車的節能環保的標準不斷提高。
陳清泉建議，冷靜看待歐洲各國密集出臺“禁售燃油車”的“倒計時”。這大多是政治家的呼號，具體落實到執行上，牽扯的問題很多、很雜，需要學界、業界共同研究。
據不完全統計，歐洲已有7個國家設立了燃油車禁售時間表。留給車企的準備時間十分懸殊，距今最短8年，最長33年。其中，挪威、荷蘭定在2025年，瑞士、比利時定在2030年，法國、英國定在2040年，瑞典定在2050年。
陳清泉認為，“禁售傳統燃油車”的前提有兩點：一，新能源汽車取消財政補貼后，仍有較強性價比，吸引消費者主動選擇；二，國內基礎設施建設做好充分準備，面積地域廣袤、不同地域情況完全不同，禁售一款產品前必須要和替代品之間做好銜接。這些要由市場來做決定。
據新華社報道，歐洲汽車制造商協會9月13日提議，到2030年，相關各方將促進汽車的二氧化碳排放量比2021年減少20%，但前提是電動汽車市場發展區成熟。協會主席、戴姆勒公司董事長蔡澈（Dieter Zetsche）表示，應將歐洲減排目標與市場現狀相結合，而“市場現狀就是消費者對電動汽車接受度很低”。
在具體落實上，陳清泉的觀點是，必須要分階段、分地域一步一步來，這其間需要有關部門更多地聽取業界、學界的聲音，合理制定政策。比如，禁售傳統燃油車，就可以從北上廣深地區先行取消，以作試點。
追尋“碳足跡”：包括碳排放交易在內，配套政策盡快跟進
在陳清泉看來，交通占能源總用量的1/3，禁用化石能源，會引發國內的能源革命。目前國內的化石能源占比依然很大，預計到2050年年前，化石能源仍將占能源來源的半壁江山。因此，需要從“全生命周期”的角度，考核電動車的環保性，包括發電廠的發電模式、車輛上路的實際排放、電池回收再利用，這就需要去追尋“碳足跡”。
據了解，碳足跡，英文為Carbon Footprint，是指企業機構、活動、產品或個人通過交通運輸、食品生產和消費以及各類生產過程等引起的溫室氣體排放的集合。“碳”耗用得越多，導致地球暖化的元兇“二氧化碳”也制造得越多，“碳足跡”就越大；反之，“碳足跡”就越小。
陳清泉建議，有關部門適宜加速此前的碳交易制度，現在有智能網聯的技術，分時租賃的商業場景， 鼓勵用戶、汽車運營企業去使用低排放的汽車，有效降低污染。（來源：澎湃新聞）
12、發改委：智能汽車可按規定條件開展實際道路測試
發改委15日上午召開新聞發布會，新聞發言人孟瑋在談到“智能汽車創新發展”時表示，近期，發改委就加快我國智能汽車創新發展組織了專題研究，將加快建立智能汽車測試方法和評價體系，選擇高速公路實際路段和特定園區，按規定條件開展智能汽車實際道路測試。
孟瑋稱，隨著新一輪科技革命和產業變革的不斷深化，全球范圍內智能汽車發展勢頭迅猛，已成為產業發展的戰略方向，對增強我國綜合國力和產業競爭力，促進經濟社會持續健康發展具有重要意義。
孟瑋表示，近期，我委就加快我國智能汽車創新發展組織了專題研究。總的看，我國發展智能汽車具有良好的汽車產業基礎、先進的通信網絡技術和巨大的市場需求。目前，我委會同有關方面正在開展以下工作。
一是強化頂層設計，制定總體戰略。我委已啟動國家智能汽車創新發展戰略起草工作，將明確未來一個時期我國智能汽車發展的戰略方向、發展目標、主要路徑、重點任務、保障措施，使其成為引領我國智能汽車發展的宏偉藍圖和行動綱領，并在戰略中提出近期行動計劃，確保戰略盡早啟動、有序實施。
二是集中優勢資源，構建創新平臺。在國家統籌指導下，以市場化運作模式，凝聚汽車制造骨干企業、網絡通信領軍企業、電子信息龍頭企業、重點科研單位和大專院校、金融機構和先進制造產業投資基金等多方力量，盡快組建能夠引領支撐智能汽車自主發展的市場主體，形成國家智能汽車創新發展平臺。
三是聚焦核心技術，加強科研攻關。加大支持力度，突破重點領域核心技術，包括智能汽車系統及部件、車載智能操作系統及計算平臺、高精度地圖、北斗高精度定位、5G網絡及車載通訊、新一代人工智能、大數據云控基礎平臺、智能交通基礎設施和安全管理設施等，滿足高級別智能汽車應用要求。
四是優化制度供給，完善法規標準。加快我國智能汽車領域立法進程，對輔助駕駛功能應用、智能汽車公共道路測試、自動駕駛系統與駕駛人的責任劃分、車輛保險管理等方面作出規范。在智能汽車軟硬件接口協議、零部件規格性能、整車系統結構和智能交通基礎設施等方面，加快建立我國自主技術標準體系。
五是創造使用條件，推進測試應用。促進城市規劃建設與智能汽車協調發展，實施道路基礎設施信息化升級改造，加快建設智能交通系統。加快建立智能汽車測試方法和評價體系，選擇高速公路實際路段和特定園區，按規定條件開展智能汽車實際道路測試。支持具備條件的區域有序開展智能汽車示范應用。（來源：中國新聞網）
13、與共享單車比較，剖析共享汽車出行服務產業的制勝戰術
城市在用車保有量幾乎飽和造成了道路擁堵、停車泊位緊張、“最后一公里”等諸多頭痛卻又難以解決的問題。如何將共享汽車、用戶需求、及時到位服務通過車聯網整合為一體，充分利用信息傳輸、大數據分析與綜合應用體系化的優勢，盤活存量的讓運營車輛高效運轉起來，并盡量撬動保有數量巨大的私家車板塊加盟利人利己的共享汽車出行服務，將傳統汽車租賃提升為共享汽車出行服務，應該是對城市道路交通擁堵、停車泊位緊張、市場需求巨大卻又供給側難以經營問題的解決辦法思路。
筆者曾以《突破困難與挑戰!共享出行服務運營商們應考慮四層問題》（在大中城市開展共享汽車出行服務的建議）”一文，從戰役和戰術層面作了構想描述。現在從戰術實施層面做設想建議細化描述，對現階段意向共享汽車出行服務運營商和與城市交通出行的相關部門目前需要考慮的問題做“拋磚引玉”，希望引起相關人們的思考，以便能加快憧憬中的理想實現。
1、共享經濟
1.1 定義是指擁有閑置資源的機構或個人有償讓渡資源使用權給他人，讓渡者獲取回報，分享者利用分享自己的閑置資源創造價值。
1.2 共享經濟的驅動力是消費者通過合理的價格滿足了自己的需求，供應者從閑置物品中獲得了額外的收益，媒介從交易協調和落實中取得利益。
1.3 共享經濟的基本特征:
以閑置資源使用權的暫時性轉移為本質。“共享型經濟”將個體所擁有的作為一種沉沒成本的閑置資源進行社會化利用。更通俗的說法是，分享型經濟倡導“租”而不是“買”。物品或服務的需求者通過共享平臺暫時性地從供給者那里獲得使用權，以相對于購置而言較低的成本完成使用目標后再移轉給其所有者。
以物品的重復交易和高效利用為表現形式。共享經濟的核心是通過將所有者的閑置資源的頻繁易手，重復性地轉讓給其他社會成員使用，這種“網絡串聯”形成的分享模式把被浪費的資產利用起來，能夠提升現有物品的使用效率，高效地利用資源，實現個體的福利提升和社會整體的可持續發展。
2、目前中國的共享單車與共享汽車行業狀態
"他山之石可以攻玉"，總結共享單車的發展中各個因素對共享汽車很有幫助，可以起到揚長避短讓共享汽車出行服務產業健康發展，真正達到各方共贏得結果。
2.1 共享單車能有市場的核心因素。不得不提客觀上，下列條件使得中國特有的共享單車模式得以創生并迅速擴大，有其市場的核心要素是:
1）在許多城市當地政府出臺限制新增投放之前，很短時期內大規模投放數量和幾乎不受限制的隨處網點，方便找車和隨意停放，真正實現了點到點的B2C服務，盡管代價是犧牲了城市文明環境和繁華區域更加擁堵和混亂。
【這是最關鍵的核心，因為2015年及之前北京街頭也曾大量普及公共自行車租賃網點。但是使用后必須把車停放在指定的樁位停放區才能取回押金，而指定的樁位停放區恰恰受限于點到點場所位置的面積約束不得不僅有數量極少的樁位停放，限制了大量肆意停放遺棄，所以供給側提供的服務沒有完全對接點到點的需求核心，因而大量需求受限難以釋放。】
2）無需較為復雜審慎的租賃者背景信用資質審核與數量較大的押金；
3）手機信息技術普及極大地方便租賃和價格經濟；
4）中國城市汽車道路交通及公共交通條件欠缺，遺留“最后一公里”問題；
5）沒有駕照、飲酒、單向行駛、停車泊位、燃油或電力及復雜的車況條件等限制；
6）共享單車簡單的物理技術結構和相對低廉的單價成本，相對適用于供給側大批量采購投放和需求方的粗放使用；
7）法規意識淡薄與不完善的法制環境；
8）共享單車是對城市交通需求的補充，用戶使用出行具有明顯的潮汐性，對現有公共交通和私家車交通出行方式經濟沒有挑戰；
9）項目投資信息不夠透明和不充分前提下的追風。
總結而言，共享單車短時間內能夠在大中城市人口密集區域以投放數量巨大的所謂商業行為，一方面是迎合目前社會城市交通體系仍不完善條件下公眾方相當數量人群文明意識欠缺、只顧自己一時方便的市場需要；另一方面由于國內城市管理一向以開放的態度迎接新事物，等發展到一定階段再進行政策規范，這導致運營企業產生快速搶占市場的心理，最終導致企業“用力過猛”，一味追求企業發展速度，不斷開拓城市數目，盲目增加車輛投放數目。其實這種行為，可以說是不受城市環境要求、社會文明素質、市場實際需求、甚至融資投資效益回報等所有正常商業投資經營的任何限制，這不是經營而是賭博，不是嗎？
2.2 人們為什么需要購買汽車？相信多數人們需要購買私家汽車的主要目的是為了乘車出行方便、迅捷、舒適、經濟和安全。此外的非主要目的意向還包括有駕駛樂趣、個人人格化體現即諸如品牌、車型及大小、外觀顏色等。
2.3 為什么會出現投資經營汽車租賃業務？社會的道路交通出行需求中，私家車與社會車輛、公共交通、出租汽車、網約車等乘車出行方式的現狀仍不能完全滿足社會多元化需求，汽車租賃業務自九十年代初即適應而生一直延續至今。在手機智能化技術普及應用之前的汽車租賃，都是以承租人在經營者固定停車場完成A點取車A點還車，交易雙方都親身直接參與落實金錢、資質和物品條件等交易完整過程，交易過程和結果不會受道路擁堵、停車泊位緊張、經營場地面積和位置稀缺等社會客觀條件制約，也不會對這些社會因素帶來嚴重影響和反沖擊。
2.4 現在的共享汽車經營模式對嗎？如今所謂的共享汽車投資經營模式，從數量規模而言似乎是共享單車經營模式的“微縮版”,沿用的相同套路,即都是在繁華的人流密集區以投放新增數量而非充分利用存量實現租賃“共享”，即使以分時共享的概念來推動，也仍然是汽車租賃。但此一時彼一時，如此在寸土寸金的人流密集區以投放新增數量的共享汽車經營模式，在我國現實條件下必然對道路擁堵、停車泊位緊張、經營場地位置和面積稀缺等社會客觀條件因素帶來嚴重影響和更大沖擊。
退一步講，即使城市政府主管部門扶持在某些繁華區域指定開辟共享汽車停放區域，該區域停車泊位數量應該是多少合適？有限的泊位數量可以提供用戶上車，但用戶到達目的地后有停車泊位的地方嗎？如此苛刻的條件下的用戶體驗，怎么能有如同共享單車般的市場需求爆發？在巨大在用車保有量不變的情況下，即使政府有新能源汽車實施“不限牌、不限行”政策，但新增數量越多，制約條件越苛刻、經營的空間就越狹窄，怎么能指望可持續發展？只能說是方向正確，但路走錯了，而且是錯的離譜。
【筆者不贊成對共享汽車出行服務提供城市路邊停車泊位的偏向扶持，尤其是在一、二線擁堵嚴重的城市。城市嚴重擁堵的主要原因之一就是主干線車道各終端微循環不暢。水力學中，流量和流速與截面邊坡的表面粗燥度是成反比的。而現在大量的路邊停車，引發車輛行駛速度慢、道路占用時間長和使用效率低，是造成微循環不暢的主要原因之一，對吧？況且，在目前大量電動車、自行車和行人需要公共路邊資源且交通法制觀念較淡薄環境條件下，路邊眾多泊位停車極易引發事故，也不利于車輛正常有效的行駛通過。】
2.5 真正有實力的共享汽車出行服務商還未進場。其實具備有資質條件的潛在共享汽車出行服務商或通過結盟形成共享汽車出行服務商的條件已經存在，但尚未醒來和變身轉換。
資質條件：如何既能達到類似共享單車最接近滿足用戶條件，又能揚長避短克服共享單車的市場副作用呢？
i. 具備能夠實現類似共享單車用戶核心需求點到點的服務，又能避免類似共享單車對停車泊位數量和面積資源侵占而無視城市環境管理和造成更加擁堵和緩亂的大量肆意停放，即保留共享單車吸引用戶使用優勢，又避免其副作用；
ii. 具備相當數量規模的閑置資源或能夠喚醒和轉換相當數量規模的閑置資源，繞開了越是具有消費能力的城市，越是汽車牌照限購而造成規模經營難以開展的難題；
iii. 具備對共享汽車實施車聯網無線通訊安裝改造，車輛高效運營維護和維修能力， 實現“一對一”的供需雙方精確交易技術能力和運營水平；
iv. 具備通過對現有經營理念和模式創新，突破越是有消費能力和需求的大中城市，越是在用車保有量飽和而引發的道路嚴重擁堵、停車泊位緊張、政府不得不限購限行的瓶頸制約，獲得今后適應社會發展需要和可持續經營發展的強大驅動力；
v. 具備獲得政府政策支持和社會巨額融資能力；
vi. 具備能強烈吸引各有專長的社會力量，形成利益相關產業聯盟。這種供給側產業聯盟的改進運營將能夠既不會受城市停車泊位緊張、經營場地面積和位置稀缺等社會客觀條件制約，又能在服務模式、技術、管理上的創新，改善用戶體驗，為城市出行提供了一種新的選擇，有助于減少個人購車意愿，一定程度上緩解城市私人小汽車保有量快速增長趨勢及對道路和停車資源的占用，更適應從目前向未來轉型期對接社會乘車出行服務需求的轉變。
vii. 技術上能夠對接未來共享汽車自動駕駛和智能交通信息網絡整體化發展的需要，能極大提升和實現乘車出行服務商經濟高效管理、牢固客戶使用粘性。
2.6 共享汽車與共享單車的比較優勢。筆者認為，我國到目前為止無論是共享汽車還是共享單車的經營理念模式仍是以地面停車泊位資源為基礎的。其實，這是因為一方面傳統思維習慣的延續，另一方面，現在的共享單車經營投資方看到了市場需求方對自行車租賃業務最敏感的核心是用戶取車與停車點到點的方便，而且這些點位即使沒有停放大規模數量自行車的城市規劃也不會受到停放限制。其實，即使再怎么擺放整齊，先天市政規劃對此的缺失都會使得“點到點的方便”規模數量與地面停車資源的矛盾難以解決。而自行車的“短腿”又對集中地點的地面停車資源需要密不可分，除非有足夠的貨運汽車能將“潮汐”間的“時間因素”充分利用，將共享單車遠距離搬移。而這恰恰顯露出共享汽車的比較優勢，即汽車是有遠距離移動的“長腿”，可以充分發揮利用“時間因素”來避免必須在固定泊位停車的優勢，當然這個“長腿”是需要有駕駛人才能發揮出來。
對共享汽車有租賃服務需求的，往往是停車泊位困難、或公共交通體系尚未完全覆蓋區域，既是類似于共享單車能通過數量規模網點方便找車和幾乎無限制隨意停放，因此能吸引大量受眾群體。所以，若共享汽車出行服務商能建立起如同“酒后代駕”的“接車人服務”體系，其手機APP通過共享汽車出行服務商信息網絡獲得某共享汽車將要在某時間抵達某地需要接車申請信息、需要將該車駕駛至APP指令的下一個客戶位置或某區域泊位充電和待命。這樣就能克服用戶目的地停車不便，創造出如同共享單車滿足取、停方便的用戶需求條件，有益于用戶的使用預期體驗。目前的出租車網約車端與乘車客戶端的手機APP都已經能媒介雙方，但仍存在不能精確定位雙方位置的使用方便。相信精確的手機地圖定位應該可以解決這個問題。此外，環境污染對車輛表面外觀很容易造成污濁，需要經常擦洗，否則就會影響承租人的使用體驗，對吧？出租車外表光鮮干凈，離不開出租車司機們的日常擦拭維護。所以，“接車人”的工作職責不僅是接送車輛，還應有接車時對車輛內外狀況檢查、及時清理和維護，以保證下一位用戶的使用體驗。“接車人服務”體系對共享汽車出行服務是很有必要的。這樣，也解決了站點或固定泊位式運營效率和共享汽車行駛效率低的問題，亦即B2C模式。
采用電動能源的共享汽車，除沒有排放污染、行使里程單價經濟等優點外，即使目前續航里程不遠，在運營商的車聯網對每輛車的遠程診斷監控下，無論是電池更換模式還是充電樁模式，作為城市共享出行服務載體能有共享載客能力強、行駛距離遠的“長腿”、避免因停車不便的“最后一公里”問題等優勢。只要運營商在如何做好“共享出行服務”的協調與調度管理，就能使其遠比共享單車更能發揮使用頻次和效率方面的優勢，更具備對接不遠的未來城市道路交通服務體系中車輛載體的雛形條件，不是嗎？
裝備有車載無線信息通訊裝置（Telematics）等設備的共享汽車,由于用戶在使用前的手機APP申請預約時提供有乘車出發地與目的地信息，在運營商的車聯網傳輸同時可以傳輸納入至道路交通智能信息綜合大數據應用平臺。這樣，智能交通信息網絡系統在預先獲悉諸多車輛出行時間、行駛路線以及實時沿途車速等信息后，就可以通過大數據分析統籌道路交通流量的協調管理。如此共享汽車在道路行駛車輛中所占的比重越大，道路交通疏導管理的準確性、有效性就越好，越能發揮 “互聯網＋”概念體系中人、車、路與智能交通信息網絡整體化優勢促進智能交通發展，就能解決城市道路擁堵問題,讓更多的人們體會其帶來的好處。
汽車產業在國家經濟中的貢獻非常巨大。但無論是燃油車還是電動新能源車的新增銷售數量越多，就會有越來越多的城市因為在用車保有量飽和、道路擁堵嚴重、停車泊位緊張、公共資源使用低效等問題采取限購和限行措施，反過來制約汽車產業的發展。對此局面必須有革命性的城市交通乘車出行理念和行動創新，以真正的共享汽車出行服務產業改變人們傳統的私家車出行方式，才能盤活存量并徹底解決城市道路交通的諸多頭痛難題，也才能使汽車產業可持續發展、繼續在國家經濟和人口就業等方面的重大貢獻，對嗎？
2.7 共享汽車出行服務不會出現共享單車的混亂。這是因為理論上，下述要素的存在和制約，不僅不會出現類似共享單車的混亂，而且能彌補目前城市道路交通體系的欠缺、銜接邁向未來城市交通的發展需要。
1)目前的城市管理和道路交通法規及執法力量，對汽車行駛和停放的管理遠比對自行車的管理更成熟，比如受駕照、車輛號牌和行駛證的約束，車主都害怕因違規而貼條或被拍照。即使體積較小的電動汽車，違規行駛和停放都會非常顯眼引發關注。如果駕車人到達目的地離開車后，再次需要用車出行時很快就能有車可用，相信絕大多數人不會違規停放。
2)智能手機的出行APP、車聯網技術和汽車能夠快速到達指定地點，已經能夠方便快速的實現“拼車”共享乘車出行。
3)汽車內外可以安裝攝像頭、感應傳感器以及可以實時將這些信息無線傳輸的車載無線信息通訊裝置等設備，能夠使得供需雙方從開始、過程直至結束的整個完整交易都能受到監控，避免運營風險和責任不清。至于隱私問題，相信沒有人對乘坐公共交通、出租車或網約車提出這個問題，而共享汽車本身的“共享”就涉及公共服務領域，不是嗎？
4)其實直到目前大多數市政規劃設計和現實中，都沒有地面規模停放自行車的位置區域。用戶使用明顯的“潮汐性”，規模數量需要的停放面積使得只要停放時間稍長，即使共享單車怎么擺放整齊都會產生與理想中的環境規劃設計原意產生沖突。看似共享單車解決了“最后一公里”的問題，其實又產生出“最后一百米”的新問題，這是因為共享單車無法做到“一對一”的供需雙方精確交易， 也難以規避處理“潮汐”間規模數量共享單車停放位置遷移。
5)技術上，燃油驅動或電能驅動汽車都免除人類重體力付出就能達到從甲地到乙地的乘車出行目的，而且能夠持續較長的快速行駛移動。汽車不會因為安裝車聯網無線通訊設備重量而影響車內額定乘員數量和行駛能力。所以其技術保障能夠實現共享汽車“一對一”的供需雙方精確交易，但不以在人口密集的繁華區域長時間停放為滿足需方要求的最核心條件，同時能夠做到反“潮汐”方向較遠距離行駛去搭乘新用戶或避免在繁華地區長時間停放，而這是共享單車做不到的。
3、誰更具備資質
近日一篇“希望盤活社會閑置運動自行車，「特輪仕共享單車」希望以C2C、C2B2C模式做運動車細分市場”報道，其模式可以經過深化改造后借鑒用于共享汽車出行服務產業。
歸納前面所述的共享經濟、人們為什么需要購買汽車、共享單車與共享汽車狀況、共享汽車出行服務產業的優劣勢、以及真正有實力的共享汽車出行服務商應具備的資質等要素，筆者眼中具備有資質條件的潛在共享汽車出行服務商或通過結盟形成共享汽車出行服務商有：
大型乘用汽車整車廠及其經銷商網絡聯盟。因為具備分布廣泛、位置適宜、經營場地停車面積較為寬裕、車輛售前安裝和售后改裝技術能力較強、已售車輛用戶和車輛狀況有比較完整健全的名單資料庫等最靠近市場一線以及手頭都會有適量的試駕試乘車輛的諸多優勢條件，通過與汽車保險行業聯手，在與私家車主們達成保證不改變出讓人出行用車、使用方便和不降低使用共享車輛乘坐舒適與駕駛操控等級等前提條件下，收購在用車指標、甚至停車泊位，或者部分使用權盤活經營，降低私家車主們在乘車出行方面的投資沉淀資本、又能不影響其使用，甚至將購買變成投資經營獲得收益。從長遠的商業經營角度，這樣做還能強化現有客戶群體對整車廠商的粘性，因為這是一個“利人利己”的利益共同體，對嗎？
換個角度，正是因為中國大中城市在用車保有量飽和制約影響到整車廠商的銷售，即使一二年甚至幾年內能有銷售提升，但宏觀條件的情況是只要擁堵和停車泊位緊張狀況問題沒有解決，賣出的越多之后的經營就會越艱難、經營空間就愈狹窄，逼得整車廠商們必須用創新理念和經營方式才能生存。而上述共享汽車出行服務的理念，能夠比較充分發揮汽車行駛速度快、承載能力強、用戶與車聯網技術最佳應用效應、避免共享單車“潮汐性”投放數量盲目和潮汐間的長時間混亂停放造成的副作用。共享汽車出行服務開展的越普及、其實用效果就越好、對城市私人小汽車保有量形成的沖擊影響就越大，越能顯示新的城市出行方式不是依賴個人擁有汽車形成保數量巨大造成道路擁堵和停車資源緊張，而是提高車輛和城市道路資源使用效率、降低乘車出行金錢和時間成本。用戶出行需求和車輛行駛位置的信息越普及和透明，為城市道路交通智能網絡信息管理的準確性和統籌計劃協調性提供了可操作基礎，越能避免道路擁堵，改善用戶乘坐體驗。當然高效的車輛使用，無疑會縮短車輛更新換代周期。如此，即為廠商自己的市場經營開拓出一片新的“藍海”空間、又為政府和社會道路交通擁堵等問題排憂解難。正所謂企業社會責任正面影響與經濟效益兼得，不是嗎？
大型出租車網約車運營企業。理論上，出租車行業已經很有歷史了，應該最清楚人、車和路的關系。但從過去到現在出租車得經營理念和模式幾乎沒有變化，只有大型出租車企業旗下近年新生的網約車的經營模式與互聯網+沾邊。其它有利條件已在《突破困難與挑戰!共享出行服務運營商們應考慮四層問題》（在大中城市開展共享汽車出行服務的建議）”一文中論述過，此處不再重復。
目前的共享汽車經營企業。因為受“先天缺鈣”諸如重資產投入要求高、網點少、停車費用如何結算敏感、新能源車續航里程短、使用監管難與經營風險大等不利條件，仍在“蹣跚學步”的初級或出行服務產業的低級階段。即使裝備了現代用戶與企業間的無線通訊APP聯系，但只要仍延續停車泊位租賃為基礎、沒有發揮汽車頻繁高效移動起來實現真正的共享汽車出行服務的經營理念，就始終難以突破受牌照數量、泊位和用戶體驗的限制。但相對而言，占據互聯網服務、無線信息傳輸基礎設施、以及智能交通信息網絡等資源的企業和單位將比現在的傳統汽車企業更具與市場用戶緊密聯系的優勢和活力。
共享汽車在出行服務之外的需求。前面提到人們購買汽車目的除了方便出行之外，隨著社會需求的多樣化亦仍會有駕駛樂趣、個人人格化體現等需要，但在擁堵不堪的城市道路交通中，顯然是無法滿足的。理想中，若城市邊緣設有一處大型汽車駕駛體驗活動場地，提供競速賽道、動態操控體驗廣場、多重綜合模擬越野場區和大型休閑娛樂及餐飲服務建筑物于一身的商業服務中心，體現汽車技術綜合優勢與自然景觀相融的理念，一方面滿足人們盡情“風馳電掣”宣泄和挑戰速度與激情，享受物質豐富帶來的精神成就滿足感以及適合開展為各種乘用車、越野車駕駛培訓、試駕試乘、比賽等定期或重大活動提供一個較專業的活動平臺；另一方面，這里亦為人們提供一處有別于城市高樓密集感受，集郊外視野廣袤、天光云影、清澈河水、綠樹森林、身處大片平展草坪、遠眺崇山峻嶺的清新休閑去處，應該可以成為開展體驗式傳播汽車文化與刺激消費、拉動內需相結合的，與社會進步和人們精神與物質綜合提升需要的理想場所。
4、結束語
共享汽車應該與共享單車一樣都某種特定的條件下在出行服務方面有剛性需求。若能在城市達到一定數量應用，則規模經濟將會極大降低人們出行成本，進而更加促進規模經濟的社會普及，那么現在的“最后一公里”問題將不復存在，真的會出現“乘車出來打醬油”的可能。若不考慮健身鍛煉，以電動能源驅動、帶有空調和信息娛樂等功能、不受惡劣天氣或夏天烈日與炎熱影響的共享汽車與共享單車在提供人們出行服務相比，哪個更受市場接納呢？
如果有一天道路交通出行的人們發現共享汽車出行服務可以方便地隨叫隨到、路上不再因路線不熟悉而能行駛迅捷、到達目的地后下車就走而無需花時間泊位停車，生活中無需為方便出行而為買車、維修保養、定期檢驗、路上出現意外車輛事故的保險理賠等所有在金錢和時間投入時，自己擁有汽車對人們來說就不重要了。只有當上述分時共享出行業態與私家車形式的效益比較優勢突破瓶頸，天平才會向分時共享出行經濟傾斜、而且傾斜會越來越大越來越快。如果能讓我國的城市道路交通擁堵緩解一半，那么對汽車產業、交通服務業、相關上下游產業及人民群眾在工作和生活中時間與金錢因擁堵而造成的損失能減少多少？又能創造或帶動多少人就業呢？
所以，筆者以為應該讓大家認清人、車和路的最根本屬性及相互關系問題核心，從產品供應服務提升到為人們買車用車目的根本即乘車出行服務并找出可行的解決辦法，逐步突破后才能有進一步長足發展。（來源：第一電動汽車網）
14、全球首款鎂合金公交車下線，不僅“鈦鎂”，還身輕如燕！
9月15日，由中科合創(北京)科技成果評價中心組織，銀隆新能源與福建坤孚有限公司共同研發的“12米鎂合金公交車身骨架設計研發”項目科技成果評價會在珠海召開。經北京航空航天大學教授劉獻棟、中國化工學會新材料專業委員會研究員金石、中國有色金屬工業協會鎂業分會教授常毅傳等11位業內專家一致認定，項目成果具有創新性，對車輛輕量化技術的進步具有引領作用。
此次鎂合金材料深加工及應用的自主技術研發，標志著銀隆新能源解決了鎂合金應用制約難題，打造國際領先的12米鎂合金公交車車身技術，代表著世界綠色汽車工業新型材料的進步與跨越式發展。
實踐成功：創新車身材質技術獲充分肯定
減重是目前汽車工業面臨的重大技術課題，發展節能減排綠色汽車工業的需求日益迫切，將加快國內汽車工業在新材料新技術上的突破。與鋁合金等相比，鎂合金具有比強度、減震性更高等優勢，是汽車輕量化發展進程中極其重要的替代材料。
此次評審的“12米鎂合金公交車身骨架設計”技術則充分發揮了鎂合金質輕、密度低、比強度高、吸能性強、抗凹陷性能等特點，通過對鎂合金擠壓型材斷面、車身結構和“柳接”連接方式的優化設計，克服鎂合金彈性模量低的缺點，開發出一套綜合性能優異的鎂合金型材公交車車身系統，確保在彎曲、扭轉、緊急制動、緊急轉彎等工況下的靜強度和模態等指標符合國家相關標準。
在鑒定會現場，專家組一致認為鎂合金技術應用至銀隆新能源12米公交樣車上，有助于提升車身輕量化水平并增加新能源汽車的續航里程，對車輛輕量化技術的進步具有引領作用。
創新技術，助推中國綠色事業長遠發展
從無到有、從理念到現實，從實踐到與市場需求結合，實現產品核心賣點與價值，掌握世界領先鈦酸鋰技術的銀隆新能源始終堅持在創新中謀求突破。從創新商業模式的提出，再到每一款產品的推廣應用，銀隆新能源走出的每一步都印證著“與綠色同行”的決心。
銀隆新能源創新力作閃耀亮相
據了解，這輛12米公交車型的細化延伸開發，輕量化達50%以上，提高續航里程，增強整車操控性。對比鋼結構車身，在滿足原有客車基本性能的基礎上實現總重量從2噸減輕到0.9噸，實現55%的減重空間、降低能耗45%以上；對比鋁合金車身減重量約為20%左右，進一步提升車身輕量化水平，提高能效比，增加新能源汽車的續航里程。
這意味著，通過汽車的輕量化就不僅可以達到節能、減排的目的，還可以提高汽車的綜合性能。在能源和環境問題日漸突出和國家汽車百公里能耗及尾氣排放標準日趨嚴格的今天，輕量化是汽車工業發展的必然趨勢。
通過專注研發、市場開拓與產業化提升，銀隆新能源企業堅持以科技創新和綠色發展為使命，依托世界領先的銀隆鈦技術，通過推進綠色技術創新，不斷深化發展。
輕量化技術突破 銀隆鈦創新不止
在項目科技成果評價會之前，還舉辦了全球首輛12米鎂合金公交車下線揭幕儀式，銀隆新能源副總裁賴信華在揭幕致辭中表示：當前，汽車輕量化和智能化已成為全球汽車產業技術發展新趨勢。車身材質的突破，汽車業內的各大企業也從未停止過嘗試，從性能研究到材質開發、試制，目前已有多家公司試制鎂合金車身。銀隆新能源多年來一直堅持從創新中找市場突破口，此次與福建坤孚集團共同研發下線的全球首輛12米鎂合金公交車，則是我們的又一次突破。
福建坤孚董事長表示，這輛鎂合金公交車是目前在世界上單量車使用鎂合金比例最高的汽車，是我們坤孚和銀隆新能源的技術創新合作的驕傲，更是我們民族的自豪！同時踐行“大眾創業、萬眾創新”。在新材料方面把鎂合金在汽車及軍工等方面的應用發揚光大，大力推動坤孚鎂合金產業園上下游整合，形成鎂合金產品研發、生產的完整產業鏈，打造國家級鎂合金產業基地，已列入《福建省“十三五工業轉型升級專項規劃”》中。（來源：客車信息網）
