1、人民日報刊文：讓新能源汽車“大行其道”
近日，工信部有關負責人在一個論壇上表示，我國已啟動研究傳統燃油車的退出時間表。而即將落地的雙積分政策，旨在使汽車企業的新能源積分和油耗積分并駕齊驅，使利潤水平與新能源車銷量掛鉤，可視為推動傳統燃油車退出的先聲。使用新能源汽車是行業的趨勢，也是未來出行的必然選擇。
事實上，很多國家已出臺了類似的禁售日程。英國、法國今年宣布將于2040年開始禁售傳統柴汽油車，同為發展中大國的鄰國印度將2030年確定為禁售時間，挪威、荷蘭更將這一節點提前至2025年。
有人說，“禁止銷售傳統燃油車，中國并不是第一個，卻是最重要的一個”。雖然我國已經成為全球最大的新能源汽車生產和銷售市場，但相比2016年中國乘用車2500萬輛的總產銷量，同年新能源汽車銷售50萬輛的數字，仍只是九牛之一毛。而從另一個角度看，預示著行業發展潛力巨大、大有可為，所以，中國對于發展新能源汽車的態度和舉措，不是盲目跟風，而是深思而行;不是一時變通，而是長久之計。
與新能源汽車趨勢相適應，中國的新能源汽車發展政策也日益清晰。財政部官員日前表示，為避免企業患上財政補貼“依賴癥”，新能源汽車消費補貼的退坡政策已經明確。不可否認，補貼政策對于推動新能源汽車概念的普及、新能源汽車市場的形成，具有重要作用。但長期執行補貼，容易使企業盲目擴張，形成產能過剩，甚至有個別企業鉆空子“騙補”，以低成本制造低端新能源車并通過補貼獲利，財政部去年就曝光了五家騙補企業并嚴肅追責。長遠來看，降低補貼幅度，既能減輕國家財政負擔，更能倒逼企業加強自主研發、加快轉型步伐，制造出真正讓消費者受益的新能源汽車，最終獲得與傳統燃油車的比較優勢。從政府補貼引導為主，轉變為政府引導與市場競爭相協同，正是中國新能源汽車發展的顯著特色。
說到底，執行消費補貼、確定禁售日程只是將新能源汽車業“扶上馬”，能不能行穩致遠，最后還是要靠新能源車企的產品質量和水平。從消費者的角度看，當下不少人對新能源汽車的前景仍持觀望態度。以北京為例，盡管新能源小客車指標愈發搶手，但上牌率卻并不高，徘徊、放棄者不在少數。這很大程度還是因為新能源汽車存在短板，如最大續航里程不足、充電不方便等。就此而言，只有加快技術研發、實現關鍵突破，提供技術成熟同時又安全便捷的汽車產品，新能源汽車才能真正取代燃油車，開創屬于新能源的交通時代。
新事物的出現總是伴隨著陣痛，但新舊迭代是不可抵擋的趨勢。在交通領域，以新能源替代傳統能源，也是人類應對氣候變化的必然選擇。雖然伴有挑戰，但只要聚精會神把質量搞上去，新能源汽車總有一天會“大行其道”。（來源：人民日報）
工信部發布第300批新車公示，320款新能源汽車產品申報
9月16日，電動汽車資源網獲悉，第300批《道路機動車輛生產企業及產品公告》新產品公示出爐，本次共申報了320款新能源汽車產品。按動力類型分，純電動汽車產品300個、插電式混合動力產品16個、燃料電池產品4個；按產品類型分，新能源乘用車有26個、新能源客車有128個、新能源專用車有166個。新能源專用車產品申報數量首次超過新能源客車，成為本批次產品公示中數量占比最大的領域。（來源：電動汽車資源網）
2、廣東21地市都能便捷充電“僵尸充電樁”有望激活
全省統一電動車充電設施智能服務平臺上線
金羊網訊記者程行歡、通訊員沈甸報道：15日，全國最大省級充電設施智能服務平臺“粵易充”正式上線。記者從南方電網廣東公司獲悉，該平臺由“粵易充”APP與門戶網站，以及智能監控系統組成，截至9月，已接入18家充電設施運營商，充電站1819座，充電樁13438個，能夠滿足全省1/5的電動汽車用戶同時在線充電。據悉，廣州所有的充電樁已有八成接入其中。
讓充電樁不再淪為“孤島”
當前廣東省電動汽車快速發展，但充電設施與電動汽車的發展不協調。一充電設施運營商的負責人李經理告訴記者，由于充電新舊協議不統一，充電運營商多且分散，運營商與用戶之間存在“信息差”，很多充電樁淪為一個個“孤島”，建成后處于閑置狀態，成為“僵尸樁”。該公司在廣東建有13702個充電樁，利用率最低的布點上線26個月，僅充了4.6度電。
受廣東省發改委委托，南方電網廣東公司負責開發建設的“粵易充”APP作為全國最大省級充電設施智能服務平臺，實現了充電樁的互聯互通。橫向上，可為用戶提供不同充電運營商選擇，用戶在全省21個地級市均能找到多個可用充電樁。縱向上，可為用戶提供尋樁、導航、充電、支付“一鍵服務”。
加快高速路充電網絡貫通
記者從南方電網廣東公司獲悉，為破解電動汽車車主“里程焦慮”，廣東將大力推動高速公路充電設施建設。
到“十三五”末，全省將完成珠三角環線高速G94、沈海廣州支線S15、廣澳高速G4W、廣惠高速S21、莞佛高速G94（11）服務區城際快充站建設，實現珠三角環線充電網絡的貫通。
同時，打通出省“大動脈”，完成京港澳高速G4（韶關-廣州-珠海）、沈海高速G15（潮州-廣州-湛江）、廣昆高速G80（廣州-云浮）、長深高速G25（深圳-梅州）服務區充電網絡全覆蓋建設，充電網絡連通各地市及周邊省份。
此外，為進一步加強與港澳地區的互聯互通，南方電網廣東公司計劃投資約9000萬元打造港珠澳大橋人工島充電示范項目，建設充電樁550個，為三地車輛提供通用、快充為主的充電配套設施。
記者了解到，為推動充電行業加快發展，廣東正在研究對充電設施給予財政補貼。
3、大洋電機牽手中通客車推動技術產業化
大洋電機近日公告，公司與中通客車、聊城經濟技術開發區管理委員會指定的投資公司將合資設立子公司，公司計劃投資44000萬元，持有合資公司88%的股權。
據悉，合資公司將開展“氫燃料電池系統及氫燃料動力總成系統的生產及研發”和“新能源汽車運營平臺”等項目，項目總投資26億元，建成后總產值100億元。項目分兩期投資，其中首期投資10億元。至此，大洋電機氫燃料電池系統業務再下一城。（來源：CNEV新能源汽車網）
4、我國建成全球最大車聯網，電動汽車“越跑越快”
當大多數人還在選購電動汽車這件事上猶豫不決時，不少電動車的車主已經實現了跨省出行。今年7月，北京馬駒橋高速充電站出、進京方向的充電量已分別達到5472度、4632度，充電次數均突破500次。在節日假期期間，越來越多的電動汽車用戶依托高速快速充電站進行跨省出游和返鄉活動。
近日，記者從國家電網公司獲悉，其下屬車聯網平臺已實現與17家充電運營商互聯互通，接入的充電樁總數超過16.7萬個，實現了全國絕大部分充電樁的統一接入和統一支付，日充電量超過100萬千瓦時。這意味著我國建成了目前全球覆蓋范圍最廣、接入設備最多、技術水平最高的智慧車聯網。
建成全球覆蓋范圍最廣充電網絡
2017年投運的北京大柵欄電動汽車充電站，是距離天安門、故宮、國家博物館等歷史文化場所最近的一座大型充電站，該站共配置100臺60千瓦快速充電樁，僅需要15至20分鐘即可完成普通電動乘用車的電量補給。
在大柵欄充電站，記者看到一排排綠色的直流充電樁箱體，在箱體正面的屏幕上，可以清晰地顯示設備狀況、價格公示等信息。“我們的充電樁全部執行的是大工業峰谷分時電價，并每度電收取8毛錢服務費。充電樁具備3種充電方式，分別是國網充電卡充電、手機e充電APP掃碼充電和e充電賬號充電。”國網北京市電力公司營銷部智能用電處處長陳海洋介紹說。
在隨后的充電體驗中，記者將車輛停到充電車位，熄火后打開充電口，并將充電槍連接到電動汽車上，此時連接指示燈點亮，記者點擊屏幕選擇了國網充電卡充電方式；輸入預設金額后，將充電卡貼緊讀卡器，輸入卡密碼啟動充電，充電過程中可以看到實時電壓、電流，當前充電電量、消費金額等信息。為防止無關人員停止充電流程，在這里需要重新刷卡才能停止充電并結算。
充電完成后，記者駕車駛入京滬高速上海方向的第一個高速充電站馬駒橋服務區充電站，該站在出京方向和進京方向均建有充電樁，分別有120千瓦直流充電機4臺，可同時為4輛電動汽車充電。
“2014年投運以來，該站兩個方向月度充電電量和充電次數呈現出增長趨勢。”國網北京市電力公司營銷部智能用電處工程師潘鳴宇說，車主可以通過e充電APP方便地查找各條高速上的所有充電站點，并且能夠知道每個站點的距離、充電樁數量和空閑狀態等信息，讓車主出行沒有里程憂慮。
目前，我國已建成全球覆蓋范圍最廣的充電服務網絡。數據顯示，2006年以來，國家電網公司建設充換電站5526座、充電樁4萬余個，建成“六縱六橫兩環”高速公路快充網絡，覆蓋16個省、121個城市。其中，高速公路快充站平均間距不超過50公里。國網專職新聞發言人王延芳透露，到2020年，國網將建成充電樁12萬個，城際快充網絡覆蓋京津冀魯、長三角地區所有城市和其他地區主要城市202個、高速公路3.6萬公里，做到郊區縣服務半徑不超過5公里、環城區服務半徑不超過3公里、城區服務半徑不超過1公里。
建立中國特色的充換電標準體系
國際競爭，標準先行。目前，國家電網已建成具有中國特色的充換電標準體系。累計完成國家標準22項、行業標準27項、企標61項，創新建立具有自主知識產權、技術領先的中國充換電設施標準體系，與美、日、歐標準并列成為國際4大充換電標準體系，引領我國電動汽車產業創新發展。
“國網還立項國際電工委員會（IEC）國際標準4項，已發布3項，這實現了電動汽車領域由我國主導完成國際標準零的突破，為跨國充電設施互聯互通提供了技術遵循。”中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東說。
在充電設施標準的執行過程中，國家電網公司規范引領車樁兼容，實現車樁充電接口互聯互通。推動標準執行和落地，率先開展充電設施新國標升級工作，啟動國家電網公司充電樁新國標改造，提高車輛與充電樁的適配性。建成充換電設施實驗驗證中心，獲得多個國際權威檢測機構授權資質，為推動電動汽車充換電設施產業國際化提供了有力保障。
在標準建設同時，國家電網還不斷創新充電網絡建設方式。在眾多充電站中，京津塘高速徐官屯北側服務區充電站尤為特別，記者采訪發現，該站充分利用屋頂、地面及充電樁頂棚空間安裝光伏發電設備，實現光儲充一體化發展，充分利用綠色能源發電，采用“自發自用、余電上網”模式，通過智能監控對整個光儲充系統進行調配，實現高速公路服務區及交通出行的綠色用電。
“未來還將利用高速公路護坡空間建設光儲示范工程。”國網電動汽車公司市場營銷中心副主任彭曉峰透露，2016年我國高速公路總里程已突破13萬公里，如果在目前已建成約3000個服務區及沿線護坡全面推廣該項目成果，全國光伏總裝機容量可新增約20吉瓦，相當于新建一個三峽水電站。
與此同時，國家電網還積極構建共享共贏的電動汽車產業生態鏈，打造資源共享、信息共享、成果共享平臺。與電動汽車產業鏈上下游企業開展深度合作，與整車企業、充電運營商、樁企、金融保險、互聯網科技公司戰略協作，組建充電基礎設施基金，簽訂29個戰略合作協議。
搭建高效智慧車聯網
繼互聯網、物聯網之后，車聯網成為了未來智能城市的一個重要標志，而電動汽車、充電樁的互聯互通也進一步加速了車聯網的進步。
在國家電網總部運營監測（控）大廳內，一塊巨大的屏幕上，來回切換著全國大部分充電站的影像、充電樁的實時數據，記者看到，當日的實時充電次數已經超過17000次，充電電量接近40萬千瓦時。這就是國家電網打造的全國統一的電動汽車車聯網服務平臺。
該平臺自2015年11月30日上線以來，已經安全運營529天。目前接入平臺的充電樁總數超過16.5萬個，其中國網自營充電樁4.5萬個，社會運營充電樁12萬個，平臺自上線以來，累計充電次數接近1700萬次，累計充電量4.35億千瓦時。
在大屏幕上，北京市的GIS地圖分為三個維度：國網、社會和個人樁，其中帶“EV”logo是國網樁，綠色靜態的是表示正常待機的站點，有環形流動動畫的是表示站里面有車充電。同時還接入了特來電、萬幫星星充電等公司運營的其他站點，藍色小點表示未共享的個人充電樁。目前，北京已接入了1.5萬個個人充電樁，全面覆蓋了北京的各個區縣。國網為電動汽車用戶提供從充電樁報裝、現場勘查、安裝施工、裝表接電、電費繳納、對外共享的一條龍服務。
“國網公司采用大數據、云計算、物聯網、移動互聯網等新技術，建成了開放、智能、互動、高效的智慧車聯網平臺，可為電動汽車用戶和充電運營商提供信息服務、運維服務和金融服務，促進社會資源共享，實現了全國統一接入、統一支付、統一服務。”國網電動汽車公司董事長彭建國表示。
以充電網絡運維檢修為例，通過車聯網平臺的實時監控，每個充電樁的工作、待機、故障狀態在平臺都可一目了然。充電樁出現故障后，平臺于15分鐘內派發檢修工單，檢修人員45分鐘內到達現場，2小時完成故障處理。通過這種線上線下協同高效的運維機制，平臺故障及時消缺率和工單處理及時率穩步上升，整個網絡的可用率超過99%，在國內屬于領先水平。
車聯網不只方便用戶充電，還利用分時充電電價和服務費激勵，智能引導用戶充電行為，推進用電負荷削峰填谷。據統計，自車聯網平臺上線以來，累計充電量中約20%是低谷時段充電，有力促進了清潔能源消納。
“智慧車聯網，最主要是基于與充電運營平臺、車企車輛管理平臺的數據共享。‘車、樁、網’數據融合后，通過充電、用電、駕駛等大數據分析，可以為用戶提供更多服務。目前已與吉利、比亞迪、江淮等20余個廠家技術對接，能對電動車的實時狀態、電池壽命等監控預測。”彭建國說。
言論：電動車時代要規劃先行
如果你擁有一輛京牌電動汽車，就可以在北京的限行日里暢通無阻，這樣的政策正是為了鼓勵人們購買電動汽車。事實上，在全球環保力度不斷加大的總趨勢下，不管人們是否愿意，電動汽車時代的到來已經不可逆轉。
截至目前，歐洲已經有四國一企明確表示禁售燃油車的時間節點，德國宣布2030年停售燃油車，荷蘭與挪威2025年停售燃油車，法國計劃2040年停售燃油車，全球知名品牌沃爾沃更是計劃在2019年實現全線產品電動化。在大趨勢面前，我國需 要做的是提前做好規劃，吸取過去城市、道路建設的教訓，避免因規劃和建設滯后，影響邁入電動汽車大國的進程。
首先，要進一步優化政策推動電動汽車成本下降和技術進步。目前來看，影響人們購買電動車有兩個重要因素：價格和行駛里程，而這兩者是水漲船高的關系，價格親民的電動車里程太短，里程長的又太貴。如何進一步提高行駛里程的同時，降低銷售價格是車企和政府努力的方向。
其次，要優化合理布局充電樁。“找樁難”、“充電慢”一直是影響電動車用戶體驗的關鍵問題。下一步，需要從國家層面繼續推動充電樁建設力度、統一充電樁標準、合理配置快充、慢充樁，讓電動車主有得充、充得快。
最后，要出臺一系列完善成熟的電動車管理規范。由于電動車與燃油車具有一定差異性，帶來了一些管理上的難題。比如燃油車搶占充電車位的問題，需要相關部門互相配合，出臺合理的解決方案；在二手車市場上，由于缺乏相關規范、標準，嚴重影響了電動車的二次流轉。這都需要有關部門出臺有針對性的解決方案。（來源：經濟日報）
9月15日，中國國家發改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋在新聞發布會上表示，下半年，中國將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。
孟瑋表示，近些年，中國吸引外資規模始終保持全球前三，基本面總體穩定。同時，國際跨國投資仍在曲折復蘇階段，出現波動成為常態。在這樣的大背景下，中國吸引外資也受到一定影響。發言人稱，中國吸引外資正處于轉型升級階段，增速、結構、動能正在轉換調整。今年上半年，中國批發零售業、房地產業外資流入有所減少，但高技術制造業、高技術服務業外資流入實現了較快增長。可以看出，外資結構變化與中國經濟結構調整是緊密相關的。
她指出，利用外資是中國對外開放基本國策的重要組成部分，是中國互利共贏開放戰略的成功實踐。今年下半年，將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。
發言人表示，今年7月實施的新版《外商投資產業指導目錄》將限制措施減少近三分之一，提出了全國范圍實施的外商投資準入負面清單，負面清單之外的領域原則上實行備案管理，不得限制外資準入。在此基礎上，自貿試驗區進一步擴大了開放試點。
據中國商務部9月14日發布的數據，2017年1-8月，中國新設立外商投資企業20389家，同比增長10%。實際使用外資金額5479.4億元人民幣，同比下降0.2%。
（來源：每日經濟）
5、發改委：下半年新能源汽車等領域進一步放寬外資準入
9月15日，中國國家發改委政策研究室副主任兼新聞發言人孟瑋在新聞發布會上表示，下半年，中國將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。
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孟瑋表示，近些年，中國吸引外資規模始終保持全球前三，基本面總體穩定。同時，國際跨國投資仍在曲折復蘇階段，出現波動成為常態。在這樣的大背景下，中國吸引外資也受到一定影響。發言人稱，中國吸引外資正處于轉型升級階段，增速、結構、動能正在轉換調整。今年上半年，中國批發零售業、房地產業外資流入有所減少，但高技術制造業、高技術服務業外資流入實現了較快增長。可以看出，外資結構變化與中國經濟結構調整是緊密相關的。
她指出，利用外資是中國對外開放基本國策的重要組成部分，是中國互利共贏開放戰略的成功實踐。今年下半年，將在金融、新能源汽車等領域進一步放寬外資準入。
發言人表示，今年7月實施的新版《外商投資產業指導目錄》將限制措施減少近三分之一，提出了全國范圍實施的外商投資準入負面清單，負面清單之外的領域原則上實行備案管理，不得限制外資準入。在此基礎上，自貿試驗區進一步擴大了開放試點。
據中國商務部9月14日發布的數據，2017年1-8月，中國新設立外商投資企業20389家，同比增長10%。實際使用外資金額5479.4億元人民幣，同比下降0.2%。
（來源：每日經濟）
6、新能源新風口，燃料電池汽車離商業化還有多遠？
燃料電池客車預計3-5年內就能走上商業化運營的道路，實現規模化量產之后，成本也會大幅減少，而政府應加大對燃料電池汽車的政策支持，引導更多的企業和資金參與進來，只有持續的資金投入以及整個產業形成協同效應，才能提高產業競爭力。
在剛剛開展的法蘭克福車展上，奔馳新款氫燃料電池車型GLC F-CELL已經亮相，在此之前，豐田、現代等車企都曾推出過燃料電池量產車型。實際上國際燃料電池汽車技術已經成熟，即將進入商業化推廣階段。未來全世界范圍內，新能源汽車市場格局可能發生變化。
氫燃料電池汽車，是新能源汽車新的發展方向。通常的純電動汽車，不論用的是什么電池，其實都是一種儲能罐。儲存的電用完了，就要充電。相比之下，氫燃料電池是通過化學作用產生電能，而且氫燃料電池的化學反應過程不會產生有害物，無污染。同時，氫燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2至3倍。因此從能源的利用和環境保護方面，氫燃料是一種理想的能源，被視為真正的清潔能源。
而在國內，燃料電池汽車作為新能源汽車的一個分支，此前因為技術門檻高、產品少、基礎設施不完善等原因很少進入人們的視野，當前雖然燃料電池汽車和純電動汽車都屬于新能源汽車，絕大多數整車企業選擇了純電動汽車。
業內人士指出，目前我國燃料電池技術落后國際水平3-5年時間，我國燃料電池汽車不及純電動汽車發展快，也受新能源汽車補貼政策的影響。新能源汽車補貼初期向純電動汽車傾斜，絕大多數整車企業都布局了純電動汽車產品。只有少數整車企業涉足燃料電池汽車，且產品集中在商用車。
2016年《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》公開發布，規劃目標為2020年實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。中國汽車工程學會2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及百萬輛。
燃料電池需要走商用車先行的路子
相較鋰電汽車，氫燃料電池汽車具有燃料加注快、續航里程長、零排放且無廢電池二次污染等特點，在客車、卡車等商用領域優勢明顯，是新能源汽車發展的終極目標，由于城市公交交通領域的公益性，先進清潔環保技術的應用推廣多從此領域起步，我國也是如此。燃料電池車先行于商用車的原因還在于技術的不成熟，而乘用車對技術和電堆體積等要求較高。
因此，國內燃料電池汽車商業化以商用車作為突破口更可行。氫燃料電池客車大多在固定線路使用，方便布局加氫基礎設施。
事實上，國內早在2008年奧運會就開始了燃料電池車試運行，如今飛馳客車3-5年內就可商業化運行，青年汽車燃料電池車也將投入市場運行，上汽大通和上汽申沃燃料電池車正在并行研發。但規模化商業運營還需要時間，國內車廠仍處于示范運營推廣階段，或者是商業化運營的起步階段，只能說具備了一定的實用價值。
仍需全產業政策、基礎設施等支持
目前氫燃料電池汽車推廣應用面臨諸多障礙，制約燃料電池汽車發展的瓶頸包括貴金屬成本、燃料電池穩定性問題、氫供給難題等技術性制約因素，此外還有燃料電池技術研發人才稀缺、加氫站建設成本高及數量少等問題。
其中最大的障礙是氫能源基礎設施布局滯后。豐田的燃料電池汽車技術已經成熟，但是基礎設施拖了后腿。對于中國來講，氫能源基礎設施建設不存在技術層面問題，國家戰略是否確定氫氣為能源載體才是關鍵。事實上，建設加氫站可以利用現有的加油站網絡，不需要重新建設。
據不完全統計，截至2016年底，在政府主導建設下，我國目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數的5座，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。
加氫站的嚴重不足已經限制了燃料電池汽車的推廣應用，根本原因還是投入較高。不算用地成本，建成一個加氫站需要700萬-800萬元，后期的運營也需要大量資金投入，而且車輛運營數量較少，成本回收周期比較長。除了成本以外，加氫站在建設規范和建設審批流程上都存在問題。
燃料電池客車的成本相比前幾年已大幅下降，但若沒有財政補貼的支持，企業仍無力研發推廣，目前在2016-2020年新能源補助中，燃料電池商用車最高可獲得50萬元的補助，且實行不退坡原則，在國家和地方雙重補貼之下，燃料電池客車的價格與燃油車價格相差不大。
燃料電池客車預計3-5年內就能走上商業化運營的道路，實現規模化量產之后，成本也會大幅減少，而政府應加大對燃料電池汽車的政策支持，引導更多的企業和資金參與進來，只有持續的資金投入以及整個產業形成協同效應，才能提高產業競爭力，從而縮短產品研發周期，降低整體研發成本，推動產業向前發展。（來源：網易汽車）
7、特斯拉推出小型快速充電樁
據了解，特斯拉在9月11日于芝加哥和波士頓市中心開放小型快速充電樁，旨在為無法在家中或工作場所為車輛充電的客戶提供服務。
特斯拉表示，城市中心充電樁體積小巧，適合在狹小的空間使用。這些充電樁將被放置在超市、購物中心和市中心區域附近，方便用戶隨時為車輛充電。（來源：CNEV新能源汽車網）
8、躍迪集團年產20萬輛新能源車落戶四川內江，預計總產值約500億
9月14日下午，2017中國西部（四川）國際投資大會內江市加快推進現代服務業投資推介會暨重點招商引資項目簽約儀式在成都舉行。來自國內外知名企業嘉賓，知名商、協會代表，經濟合作簽約項目代表共200人出席。
記者從內江市投促局獲悉，在前期充分洽談的基礎上，內江與國內外投資者簽約合作項目共39個，涉及新能源汽車、健康養老、新材料等多個領域，投資總額362.9億元。
內江市市長任曉春介紹，內江地處成渝經濟區腹心，方圓200公里輻射區域人口超過2億，5座機場，境內有6條建成、2條在建、2條正在做前期工作的高速公路，除一個縣外，所有縣區都通了高鐵，同時融入了成都、重慶“半小時經濟圈”。
除去交通便利等優勢，內江出臺“1+N”投資促進優惠政策，建立60億元的城市發展基金，籌集10億元的產業發展基金，對投資內江的企業和項目，給予重點扶持。
躍迪集團與“四川內江新能源汽車產業園”項目合作就在今天拉開了帷幕。在簽約儀式上，躍迪集團負責人介紹到該項目建成后，每年年產量可達到20萬輛，這將會拉動汽車產業鏈上下游企業入駐內江，從而打造一個新能源汽車園區。
園區建成后，預計總產值能達到約500億元，實現稅收17億元，提供就業崗位約4000個。（來源：華西城市讀本）
9、充電幾分鐘飛行兩小時 無人機用上氫燃料電池
在上周的 IntelDrone 大會上，全球無人機制造商紛紛公布了許多創新的無人機產品。其中比較有趣的一項是 FlightWave 航空航天系統公司和英國智能能源（Interlligent Energy)公司之間合作開發了一款新型無人機 Jupiter-H2。這款無人機最大的亮點是使用了氫燃料電池，據了解這種電池能大幅度提高無人機的續航能力，充電數分鐘內就能讓無人機持續飛行兩個小時。
英國智能能源公司為 FlightWave 旗下無人機 Jupiter-H2 研發的氫燃料電池，利用電解水的逆反應原理，持續為無人機注入高密度能量。目前廣泛應用于無人機的鋰電池平均只有約 20 分鐘續航能力，FlightWave 聲稱氫燃料電池續航能力大幅提高到兩個小時，這是一般電池的 6 倍，但充電只需要幾分鐘的時間就可以完成，可以算是驚喜突破。
在外形上 Jupite-H2 擁有 70 厘米寬的機身，靠配備了防護殼的四組旋翼驅動，本身重量為 1250 克，可自由加裝相機和傳感器，并以氫燃料電池供電。Jupite-H2 并不是目前為止第一款使用氫動力的商用無人機，但它確實是一款體積非常小的產品，并可適用于大多數領域應用。標配上它具有一個 3 升的電池罐。
Jupite-H2 預計于 2018 年初開始售賣，官方價格為 15000 美元。
