1、1-11月我國累計生產新能源車40.28萬輛，今年產量有望占全球四成
“根據今年的發展形勢估算，2016年中國新能源汽車產量有望占到全球總量的40%。”中國汽車工業協會副秘書長許艷華在京表示，1到10月的國內汽車產量中，新能源產品占比已經超過了1.6%。
據新華社報道，許艷華是在10日北京舉行的“十三五”新能源汽車發展趨勢高層論壇上說這番話的。在本次論壇上，來自新能源汽車行業的百余名嘉賓，圍繞未來幾年中國新能源汽車在技術、政策、市場等方面的發展趨勢進行了深入探討。
中國汽車工業協會數據顯示，2016年11月，我國新能源汽車生產8.40萬輛，同比增長16.21%。2016年1-11月，累計生產新能源汽車40.28萬輛，同比增長44.27%。
據北京國能電池科技有限公司總經理郭偉介紹，目前國產磷酸鐵鋰、三元材料電池的單體能量密度，比10年前增加了一倍。行業形成了關鍵材料產業化能力，建立了較為完善的鋁離子動力電池技術體系。磷酸鐵鋰動力電池也形成了產業化的規模，并實現了全球配套，初步掌握了燃料電池的關鍵技術、部件關鍵技術等等。“這意味著在下一階段的全球競爭中，中國新能源汽車，已經有了競爭的實力與底氣。”郭偉說。（來源：第一財經）
2、深圳推廣新能源汽車達5.7萬輛，明年底公交或100%新能源化
12月10日，2016中歐綠色和智慧城市峰會在深圳開幕，深圳市副市長艾學峰在致辭中表示，舉辦這次峰會是推進中歐城鎮化伙伴關系的重要舉措，而發展新能源汽車與智慧交通是中國響應節能減排的重要決策。截至目前，深圳推廣新能源汽車達5.7萬輛，居全國前列。預計2017年底，深圳市公交將實現100%新能源化。（來源：深圳特區報）
3、鹽湖提鋰技術賣出4000萬元，創青海省單項專利許可費最高
近日，中科院青海鹽湖研究所“高鎂鋰比鹽湖提鋰關鍵技術及應用”專利技術以4000萬元普通許可給青海東臺吉乃爾鋰資源股份有限公司和青海鋰業有限公司兩家公司，創下了我省單項專利許可費的最高紀錄。一時間，這一消息如同一枚重磅炸彈引發各方關注。
根據新修訂的《中華人民共和國促進科技成果轉化法》，科技人員的獎勵和報酬數額不低于科技成果轉讓凈收入或者許可凈收入的50%。為了促進創新，推動科技成果轉化，我省也出臺相關文件，提高對科研人員科技成果轉化的收益和獎勵數額。（來源：青海日報）
4、汽車租賃商業模式尚未形成，新能源汽車提速發展
以租賃公司為代表的新能源汽車消費參與者，不僅承擔著向廠家購買新能源車者的角色，還面向終端用戶提供租賃使用服務，他們通過自身的運營能力和資本實力，在現階段成為撬動新能源汽車市場的關鍵支點。
伴隨著新能源汽車市場如火如荼的發展，我國新能源汽車消費呈現出兩大明顯的趨勢：一是新能源汽車賣給終端私人用戶的比例不斷在提升，私人市場逐步升溫；二是大批的新能源車流向各類汽車租賃公司手中，即新能源廠商口中的“大客戶”。而這兩大趨勢分別對應著當前新能源汽車消費環節中2B和2C兩大模式。
以租賃公司為代表的新能源汽車消費參與者，不僅承擔著向廠家購買新能源車者的角色，還面向終端用戶提供租賃使用服務，他們通過自身的運營能力和資本實力，在現階段成為撬動新能源汽車市場的關鍵支點。
而當前構成汽車租賃公司的主體較為復雜，除傳統的汽車廠家（如北汽）自己經營的公司之外，傳統經銷商（如龐大）也建立了相關公司，而更多的則是第三方運營公司，另有傳統租車公司開展的相關業務，新能源汽車租賃市場較之傳統燃油車的租賃市場更為多樣。“未來分時租賃銷售出去的新能源車可能占到總銷量的三分之一，我認為未來十年之內這將成為一個主流趨勢。”聯合電動聯合創始人兼首席執行官曹剛在12月4日由經濟觀察報主辦的“2016中國新能源汽車消費論壇”上預測，這也成為眾多與會嘉賓的共識。
然而擺在租賃公司面前的問題是，汽車分時共享在未來是否成為燎原之勢？換言之，對新能源汽車廠家而言，是否一直需要獨立的公司來幫助自己運營？再者，租賃公司如何控制風險實現盈利，并有望成為未來新能源車銷售的主力軍？這些都是關系到新能源租賃行業的核心問題。
另外值得注意的是，由于分時租賃行業本身剛起步，與資本結合后產生融資租賃的新業態。而不論是分時租賃還是融資租賃，之所以能夠在新能源消費環節成為熱門，本質上與當前新能源汽車銷售面臨的一些困境有關，“銷售難、不賺錢、車型殘值率低、補貼退坡”等已經成為制約新能源車銷售的現實障礙。
在互聯網大潮的影響下，分時租賃獲得了前所未有的發展契機，但是這并不意味著新能源汽車消費最終業態的形成，未來更多新的模式仍待挖掘。
時代需求
從產生的先后順序來講，汽車租賃業態早于新能源汽車而出現，是早已存在的汽車消費形態，如傳統租車公司神州租車即典型代表。但是當新能源汽車出現的時候，由于自身發展的不成熟，在起步階段需要更多的參與者來共同推進，租賃公司作為連接新能源生產廠家和消費者的第三方，通過“以租代售”的模式化解了新能源汽車銷售初期的難題，形成新能源車獨特的銷售通道。“在整個消費領域里，共享或分時租賃加上未來的私人消費，這是目前新能源汽車消費當中的兩種主流的終端消費模式。我認為可以歸類為兩端，一端是對機構客戶的，一端是對個人客戶的。”北京汽車集團產業投資有限公司汽車金融副總監戴穎說。
由此，以往由經銷商直接對消費者的模式變成了由租賃運營公司來對接廠家和消費者。在這種情況下，傳統的租車公司開始涉足新能源汽車，新興的租車公司也在積極布局這一領域，兩者的典型代表分別是首汽租車和寶駕租車，而獨立的以新能源汽車為切入口的第三方租賃公司代表則有一度用車，傳統汽車經銷商龐大也成立了自己的租賃公司。
首汽租車所成立的Gofun品牌專門運營新能源車項目，其首席運營官譚奕介紹：“分時租賃從前年開始有人做，去年開始火起來，而今年可以說更火，有很多做分時租賃的廠家和公司都進入到這一領域，包括主機廠都在布局。”他同時認為，做租賃運營的公司都遇到相同的問題，譬如消費者的充電難問題需要由租賃公司解決。
多樣化的租賃公司的出現，為新能源汽車的局面初開奠定了基礎，租賃公司在時代的需求中變成我國新能源汽車消費環節中不可忽視的中堅力量。
自我完善
新能源汽車消費在國內剛起步，而圍繞其產生的租賃共享同樣處于摸索階段，雖然已被行業多數人士認為將是未來十年的主流趨勢，但是其存在的問題也亟待解決。“我有一個困惑，如今租賃行業都是新興的企業在成長，但是這個行業規模經濟性企業在哪？目前還沒有看到很強的相關性。第二，現在網約車能把存量盤活調動起來，但是新能源不一樣，首先得有大量的資金投放，有車在路上跑起來，然后才有不同的運營模式運轉，可以說現在還沒有可行的商業模式。”作為汽車融資租賃行業的資深人士，建元資本董事長王瑋感慨。
同樣從事金融行業的全聯車商投資管理（北京）有限公司董事長曹鶴認為，目前新能源汽車分時共享市場主體多元化的局面，還會持續四五年。“目前來說，新能源汽車使用端攙雜了很多金融業態，金融參與度很高，各種資本的投入很可能促使行業形成三到五年的競爭期，然后才能形成相對明晰的格局。如果現在去預測這種格局的話，我覺得金融資本的業態有可能會成為主流。”
王瑋和曹鶴的觀點揭示出租賃行業目前所面臨的一個重要弊端，即高度依賴金融和資本運營，其自身商業模式目前尚未形成，因此是否能夠長期維持成為一個疑問。另外，“租賃業態本身的風控問題成為一個重點。”戴穎認為，“其實做金融本質是經營風險，我們控制風險的能力到底有多高，我們盈利能力就有多強？在風險端來看，除了主體信用風險以外，無論是誰來購車，剩下的風險來自于車輛的風險。無論是銀行、汽車公司，以及金融租賃公司，從整個新能源汽車領域的參與度來看，大部分的融資租賃公司還是很保守的一個狀況。”
其次，得益于互聯網的發展，租賃公司有了獲得更多資源的途徑，這促使分時租賃形成新的“風口”，為新公司提供了發展空間。寶駕租車常務副總裁馬瑾表示：“租車行業在互聯網化之前，像神州租車、首汽租車這幾家傳統公司，存在著用戶與公司信息不對等的問題，且停滯率基本是30-40%甚至50%，沒有人去租。隨著互聯網+的出現，我們寶駕租車決定一開始定位就是互聯網+汽車租賃。”
然而其中的競爭顯而易見，租賃公司中誰能走到最后目前尚不明朗，但可以預見的是分時租賃行業將隨著新能源汽車消費新模式的不斷演進而進入長期的競爭過程。（來源：經濟觀察報）
以上圖文均轉自互聯網。
