1、國務院關于印發“十三五”控制溫室氣體排放工作方案的通知
從國務院官網獲悉，國務院發布了《關于印發“十三五”控制溫室氣體排放工作方案的通知》，通知中在“建設低碳交通運輸體系”中，推進現代綜合交通運輸體系建設，加快發展鐵路、水運等低碳運輸方式，推動航空、航海、公路運輸低碳發展，發展低碳物流，到2020年，營運貨車、營運客車、營運船舶單位運輸周轉量二氧化碳排放比2015年分別下降8%、2.6%、7%，城市客運單位客運量二氧化碳排放比2015年下降12.5%。完善公交優先的城市交通運輸體系，發展城市軌道交通、智能交通和慢行交通，鼓勵綠色出行。鼓勵使用節能、清潔能源和新能源運輸工具，完善配套基礎設施建設，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達到200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。嚴格實施乘用車燃料消耗量限值標準，提高重型商用車燃料消耗量限值標準，研究新車碳排放標準。深入實施低碳交通示范工程。（來源：電動汽車資源網）
2、放棄鎳氫電池，豐田新版混動普銳斯改用鋰電池
豐田表示，即將推出的混合動力版普銳斯Prime將會采用鋰電池。在汽油機開始工作之前,充電完成的電池動力足以使汽車達到時速約60公里。
普銳斯首席工程師Koji Toyoshima表示,開發能安全可靠使用10年,或行駛數十萬公里的鋰電池汽車是個很高的要求。豐田對于電池組采用了額外的安全措施,而安全性是豐田考慮的關鍵。
豐田對于電池安全和可靠性的信心來自于控制技術的優化。這一技術能精確監控電池組中95個電芯的溫度和其他情況。與此同時,豐田也在縮小每個電芯的尺寸,縮短電芯正負極之間的距離。這使電池容量擴大了一倍,但電池組的尺寸則僅僅增加了2/3,重量增加了50%。（文章來源：新浪科技）
3、寶馬將推“四門版i8”首搭自動駕駛技術
從德國媒體autobild獲悉，寶馬計劃在2020年推出一款全新純電動跨界車iNext，該車或將成為寶馬首款支持自動駕駛技術的車型。新車將參考轎車及SUV車型外觀的設計元素，并有望應用全新的制造平臺及碳纖維材質打造。除自動駕駛功能外，新車還有望應用更先進的內飾配置、數字互聯等技術提升駕駛體驗。全新寶馬iNext將采用純電動動力系統，將在車身尾部設置電動機，同時配備容量為75千瓦時的電池。此外，新車電動機將分為兩個功率輸出階段，第一階段其最大功率可達到165千瓦，而第二階段則將提升至220千瓦。新車的續航里程有望達到400公里。
此外，新車還有望衍生出混動版車型。除了電動機外，這款全新混動車型有望搭載一臺三缸汽油發動機，或一款最大功率分別為110千瓦和147千瓦的2.0升四缸發動機，綜合功率有望突破294千瓦。（來源:網通社）
4、日產研發中心設立V2G充電樁，實現電力雙向流動
日產公司近日在位于英國克蘭菲爾德的歐洲技術研發中心里安裝了 8 臺車輛到電網（V2G）充電樁。車輛到電網（V2G）技術將實現電網與電動汽車間的雙向互動，在給電動汽車充電的同時也能在必要時將汽車電池里的電能輸送給電網。
該充電樁將供日產歐洲技術研發中心的員工使用，這也是該研發中心首次使用該技術。日產的電力供應商 Enel 公司，在今年早些時候啟動了一個試點項目，在英國境內供投放了 100 臺車輛到電網（V2G）充電設備。
作為日產智能出行愿景的一部分，日產一直在推動其歐洲主要設施的車輛到電網（V2G）技術和能源存儲方案的研發。日產公司表示，歐洲技術研發中心的 V2G 充電樁將證明電動汽車可以成為更清潔高效能源網絡的一份子。
歐洲技術研發中心負責車輛設計研發的副總裁 David Moss 在新聞發布會上表示：“這給了我們一個向外界展示的機會，即日產正在研發的能源管理系統將如何在現實商業環境中發揮作用。將該技術整合到日產設備上顯示了我們對它的信心，我們堅信，日產的電動汽車將在可持續和更高效的技術生態系統里發揮重要作用。”（本文來源：威鋒網）
5、冬季電動汽車為什么續航難？
1、冬天電動車充電變慢
冬季天氣溫較低，當電池電芯低于0攝氏度時，系統會先給電池電芯加熱，當其溫度達到5度以上時，才會開始給車輛充電。所以，不是充電變慢了，而是充電前又增加了一個給電池預熱的時間。
采取“隨用隨充”原則，車輛使用完畢后，立即進行充電。因為此時電池溫度相對較高，可以提高充電效率。
2、晚上停車時電量還有不少，早上發現“掉電”了
首先你一定要知道，這不是“掉電”，而是“低溫”在搗鬼。車輛在行駛中，電池處于持續放電狀態，在放電過程中電池會發熱，所以電池自身一直暖暖的，電池電壓也就相對較高，因此停車時會顯示一個比較好的剩余電量。但是經過一夜的停放，電池已經涼透了，電壓降低，BMS就會自動向下修正續航，然后就出現了所謂的“掉電”現象。
出行前，再次啟動充電，給電池預熱，“掉電”現象就不會出現啦。如果環境溫度低于0攝氏度時，則可選擇低溫充電模式，給電池持續保溫。
3、為什么到了冬天，感覺電動汽車續航不如其他季節了？
環境溫度對所有汽車的工作效率都會有不同程度的影響。對于純電動汽車來說，在低溫狀況下，電池中的電解液黏度會變高，繼而產生電池內阻升高、鋰離子擴散速度變慢等問題，最終導致電池的放電功率下降。這時候，車主們就會產生冬天續航不如其他季節的感覺。但是，請大家放心，當氣溫回暖時，電動汽車的續航也會隨之恢復到正常的狀態。
冬季應保持足電狀態，當蓄電池放電超過50%后，電解液就會有結冰的危險，因此冬季蓄電池要盡量使其保持在50%的電量之上，每隔一段時間啟動一下汽車，充電，不要讓電池過于放電，不要讓電動汽車在冬季的戶外空置太久。
6、政策到市場充電設施產業鏈深度研究
一、充電設施技術及標準
(一)充電站發展趨勢
隨著新能源汽車的逐步推廣和產業化以及新能源汽車技術的日益發展，新能源汽車對充電站的技術要求體現了一致的趨勢，要求充電站具有相應的發展目標：
1、充電快速化
目前新能源汽車用鋰離子動力蓄電池仍然存在著比能量低、一次充電續駛里程短的問題。因此，在目前動力電池不能直接提供更多續駛里程的情況下，如果能夠實現電池充電快速化，從某種意義上也就解決了電動汽車續駛里程短這個致命弱點。
2、充電通用化
在多種類型蓄電池、多種電壓等級共存的市場背景下，用于公共場所的充電裝置必須具有適應多種類型蓄電池系統和適應各種電壓等級的能力，即充電系統需要具有充電廣泛性，具備多種類型蓄電池的充電控制算法，可與各類電動汽車上的不同蓄電池系統實現充電特性匹配，能夠針對不同的電池進行充電。因此，在電動汽車商業化的早期，就應該制定相關政策措施，規范公共場所用充電裝置與電動汽車的充電接口、充電規范和接口協議等。
3、充電智能化
制約電動汽車發展及普及的最關鍵問題之一，是儲能電池的性能和應用水平。優化電池智能化充電方法的目標是要實現無損電池的充電，監控電池的放電狀態，避免過放電現象，從而達到延長電池的使用壽命和節能的目的。充電智能化的應用技術發展主要體現在以下方面：
●優化的、智能充電技術和充電機、充電站；
●電池電量的計算、指導和智能化管理；
●電池故障的自動診斷和維護技術等。
4、電能轉換高效化
電動汽車的能耗指標與其運行能源費緊密相關。降低電動汽車的運行能耗，提高其經濟性，是推動電動汽車產業化的關鍵因素之一。對于充電站，從電能轉換效率和建造成本上考慮，應優先選擇具有電能轉換效率高，建造成本低等諸多優點的充電裝置。
5、充電集成化
本著子系統小型化和多功能化的要求，以及電池可靠性和穩定性要求的提高，充電系統將和電動汽車能量管理系統集成為一個整體，集成傳輸晶體管、電流檢測和反向放電保護等功能，無需外部組件即可實現體積更小、集成化更高的充電解決方案，從而為電動汽車其余部件節約出布置空間，大大降低系統成本，并可優化充電效果，延長電池壽命。
經過幾年的技術及應用的積累，國內的充電設備技術已達到大規模普及的條件，技術已不再成為行業發展的壁壘。
(二)充電設備的種類、應用
充電技術包括車載便攜充電器、交流充電以及直流充電：(1)車載便攜充電器：連接普通家用220V插座，低功率，充電時間較長，一般僅作為應急備用設備；(2)家用交流充電樁：供電動汽車車主私人使用，由電動汽車制造商配套安裝在家庭住宅停車位；(3)公用交流/直流充電樁：在公用停車場等，由充電樁運營商負責運營，為電動汽車提供充電服務；(4)直流充電站：即“快充”，特點是充電功率大，充電時間較短，一般按照城市規劃建設，功率通常在60kW以上。
一般意義上的充電設備指充電樁，分為交流充電樁和直流充電樁兩類。(注：本報告不討論無線充電，該領域分析請關注本微信公眾號后續的研究報告)
交流充電樁，俗稱就是“慢充”，固定安裝在電動汽車外、與交流電網連接，為電動汽車車載充電機(即固定安裝在電動汽車上的充電機)提供交流電源的供電裝置。交流充電樁只提供電力輸出，沒有充電功能，需連接車載充電機為電動汽車充電。相當于只是起了一個控制電源的作用的。交流充電樁提供單或雙路220VAC/380VAC輸出接口，交流充電樁的輸出功率一般在5KW(220VAC)/20KW(380VAC)，但真正的充電功率是受車載充電機的制約的，一般小型電動汽車的車載充電功率在2-3KW之間。為40KWh左右的電動汽車充電，交流充電樁家庭用戶較多。
直流充電樁，俗稱就是“快充”，它是固定安裝在電動汽車外，與交流電網連接，可以為非車載電動汽車動力電池提供直流電源的供電裝置。直流充電樁的輸入電壓采用三相四線AC380V±15%，頻率50Hz，輸出為可調直流電，直接為電動汽車的動力電池充電。由于直流充電樁采用三相四線制供電，可以提供足夠的功率，輸出的電壓和電流調整范圍大，可以實現快充的要求。直流充電樁充電速度遠遠快于交流充電樁，主要應用于高速公路、城市干道、辦公樓、商場等對充電速度有較高要求的場所。
國內電動汽車充電硬件接口除特斯拉外，其他車型充電接口已經統一，交流充電接口為7孔，直流充電接口為9孔。
(三)相關標準不斷完善
目前，我國已基本建立充電基礎設施標準體系，包括術語、動力電池箱、充電系統及備、充換電接口、換電系統及設備、充/換電站及服務網絡、建設與運行、附加設備等8個部分，58項標準。
新標準對充電接口和通信協議進行了全面系統的規范，為充電設施質量保證體系提供了技術保障，確保了電動汽車與充電設施的互聯互通，避免了市場的無序發展和充電“孤島”，有利于降低因不兼容而造成的社會資源浪費，對促進電動汽車產業政策落地，增強購買使用電動汽車消費信心將起到積極的促進作用。
2015年12月，國家質檢總局、國家標準委聯合國家能源局、工信部、科技部等部門發布新國標，全面提升了充電的安全性與兼容性，對充電樁產業的規范發展奠定基石。
二、充電領域政策及補貼
(一)國家層面
截至2016年6月，國家共出臺新能源汽車相關政策30項，其中充電設施相關政策4項。
2015年11月，國家發改委發布了《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》，明確提出到2020年，全國將新增集中式充換電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，以滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。
2016年1月，財政部、工信部、發改委、能源局聯合下發《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，未來各地方政府將繼續安排資金對充電基礎設施建設、運營給予獎勵補貼。
(二)地方層面
2016年以來，地方層面的充電設施補貼陸續出臺并實施。截至2016年8月29日，全國共有北京、上海、廣州、中山、惠州、重慶、山東、青島、濰坊、河北、石家莊、衡水、山西、運城、瀘州、安徽、安慶、滁州、銅陵、淮北、天津濱海、武清、浙江、金華、溫州、許昌、鄭州、成都、杭州、合肥、廣西、柳州、云南、青海、江西、陜西、湖南、福建、甘肅、海南等14省26市出臺電動汽車充電規劃或補貼，而新疆、哈爾濱、貴陽、西安、煙臺、文昌、沈陽、海口、河南、江蘇等10個省市自治區的充電規劃或補貼在其新能源汽車推廣方案(指導意見)中均有提及。
在電動汽車充電設施補貼方面，共有北京、上海、廣州、惠州、成都、西安、合肥、沈陽、西安、海口、甘肅、江蘇11省市明確充電設施補貼標準，其中僅有上海、廣州、成都、甘肅四省市出臺了電動汽車充電補貼細則。
三、充電設施市場規模及空間
2015年，中國新能源汽車產量達到37.9萬輛，呈爆發式增長態勢，然而充電基礎設施建設遠遠落后。截至2015年底，國內已建成的充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，車樁比大約為9：1，按照新能源汽車與充電樁1：1的標準配置來看，充電基礎設施建設缺口巨大。
國家能源局數據顯示，截止2016年6月底，全國已建成公共充電樁8.1萬個，比去年底增長65%；隨車建成私人充電樁超過5萬個，比去年底增長約12%。2016年1-6月全國新能源汽車充電量超過6億千瓦時，替代燃油約20萬噸，電動汽車的發展對能源結構調整和城市環境提升貢獻明顯。
根據國家規劃，到2020年建成1.2萬個集中式充電站，480萬個分散式充電樁，以滿足全國500萬輛電動汽車的充電要求。假設1.2萬座充換電站全部由10臺100kW直流充電樁構成，充電設備占充電站總投入30%，480萬個散式充電樁為7kW交流充電樁，按照直流充電樁1元/W、交流充電樁0.35/W的市場價格，充電設施市場空間將超過450億元。
四、充電站投資主體
我國充電設施投資主體主要有國網、南網、普天，其中國家電網作為落實國家新能源汽車戰略的主要實施者，近年來在充電設施建設領域始終保持行業主導地位。2015年，國家電網共完成充電設備招標容量90萬KW，較2014年同比增長超800%；2016年上半年，國家電網兩次招標總容量達到92.5萬kW，超過國網2015年全年招標總量。
五、充電設施運營模式情況
我國新能源汽車從2005年開始初見端倪，同時充電設施建設也開始從無到有，充換電站的運營模式也不斷創新。由起步階段的“換電為主、充電為輔”到目前以充電為主的模式，從趨勢來看，未來充電模式將成為行業主流的商業模式。
隨著“十三五”的推進，充電設施市場正在進入市場啟動期，主流廠商逐步確立，商業模式日益清晰，產業鏈分工進一步明確；2020年，我國充電設施市場有望進入高速發展期，行業進入門檻將顯著提升或出現壟斷現象，行業盈利水平將保持穩定。
盈利模式方面，目前國內充電樁可見盈利模式仍以收取充電費用的單一方式為主，且受設備利用率較低等影響，盈利能力極低。以一座包括10臺100kW直流充電樁的充電站為例，在30%建設補貼的情況下總投資約為326.7萬元，若每日累計充電時長為5小時，充電樁使用率為50%，則該充電站設備使用率為10.4%，計算可得該充電站內部收益率為12%，而設備使用率的提高將顯著提高充電站經營水平。
目前國內充電站建設不含征地費用的投資在300萬元至700萬元之間，同時還要考慮增建發電廠、改造變電站等配套設施。由于充電站直充模式下電動車需要較長時間的等待，這就決定了充電站的占地面積要比普通加油站要大，以便停下更多的車。而在寸土寸金的城市交通節點處的征地成本可能會非常高。為同樣數量的電動車充電所占用的面積比為普通汽車加油所占的面積要大5倍以上。在目前階段，新能源汽車保有量不足的情況下，充電站實際運營過程中很難盈利，這也是目前充電站建設低于預期的重要原因。
總體來看，受益于新能源汽車市場的快速發展，未來幾年將是充電設施建設的高峰期，但商業模式還處于探索階段，對參與企業而言(充電設施產業鏈企業將會在后續報告中分析)，有較大的不確定性。在設備行業，新進入者大多跨行，窺探新能源汽車行業的豐厚利潤，未來企業的競爭更加激烈。但從產業戰略層面來講，商業模式的選擇比虛假的市場繁榮更為重要，因此我們預計在充電設施行業，企業數量由少到多，再出現整合的發展規律。（來源：一覽眾咨詢）
以上圖文均轉自互聯網。
