1、成都市網約車新規今起實施 須為乘客購買100萬保險
11月5日,成都市交委公布了《成都市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則(暫行)》,即日起正式實施。根據規定,擬在成都從事網約車經營的車輛,需具有本市號牌,使用性質登記為“預約出租客運”的7座及以下乘用車,且車輛排氣量不小于1.6L或1.4T,安裝具有行駛記錄功能的車輛衛星定位裝置、應急報警裝置等。網約車駕駛員則需具有成都市戶籍或者成都市居住證。當網約車行駛里程達到60萬千米時強制報廢,而行駛里程未達到60萬千米但使用年限達到8年時,須退出網約車經營。該細則有效期為5年。
2、澳門純電動巴士零的突破,是誰搶占了先機?
11月4日,在第六屆中國(澳門)國際汽車博覽會上,比亞迪攜完整純電動交通解決方案震撼亮相,并簽下澳門特別行政區首輛純電動巴士訂單,實現澳門純電動巴士零的突破,標志著比亞迪新能源巴士正式登陸這一世界旅游之都。
路途短,坡道多,部分區域彎多路窄是澳門道路的特點。此次簽約的C8純電動旅游巴士長10.5米,核載人數45人,最高時速100km/h,高速工況續航里程超過200公里,可選用不同電量配置和續航里程,滿足更多客戶的個性化需求。
在本次國際汽車博覽會上,比亞迪攜旅游巴士C9、C6,公交巴士K9,以及電動車e6龐大純電陣容以及配套充電設備亮相,為澳門民眾帶來了成熟的“城市交通電動化”整體解決方案。(來源:客車信息網)
3、寶馬i系列電動汽車銷量達10萬輛,瞄準自動駕駛
11月4日消息,據美國媒體報道,寶馬汽車公司最近取得一項重大里程碑式成就,宣布i系列電動汽車全球銷量達到10萬輛。2013年11月寶馬推出了i3電動汽車,此后該公司通過ActiveE在試驗場的試驗數據和經驗繼續開發。
3年里寶馬銷售了超過6萬輛i3,使該車“成為最成功的高端緊湊型電動汽車”。寶馬稱,購買i3的客戶80%都是寶馬的新客戶,即首次購買寶馬的車主,屬于更為重要的新增銷量。接下來寶馬開發了i8插電式混合動力汽車,該車很像吸引眼球的概念車,公眾很喜歡。
正如電動汽車總體銷量在增長一樣,預計寶馬未來幾年的電動汽車銷售會加快,特別是在提高了產品數量后。寶馬董事長克魯格(Harald Krüger)稱:“寶馬i系列依然是我們創新的先鋒,將繼續為寶馬集團開啟突破性技術。在電動傳動系統上,我們成功讓這種技術上路,我們要取得的下一個技術進步將是自動駕駛,在這方面寶馬iNEXT將確立新的標準。”(來源:中國電池網)
4、通客車攬獲新疆新能源市場最大訂單
近日,從中通客車傳來喜訊,公司一次性中標烏魯木齊公交90輛10.5米氣電混動公交車訂單,預計將在下月交付并投入使用。值得一提的是,該批訂單成為截至目前新疆市場新能源公交的最大訂單。
由于新疆當地的補貼政策局限,新能源客車市場的發展一直比較緩慢。2016年,烏魯木齊公交開始大批量采購新能源客車。經過招標,中通客車成功拿下了其中的90輛訂單,成為新疆市場迄今為止數量最大的一次新能源客車采購。2016年前三季度,中通新能源客車的銷量已近9000輛,在整個行業的占比近20%,高居第二位。(來源:客車信息網)
5、特斯拉中國區總裁周曉彤:智能網聯成為新能源汽車未來發展方向
11月2日,特斯拉中國區總裁周曉彤在2016節能與新能源汽車產業發展高峰論壇上發表主題演講時表示,智能網聯將成為新能源汽車發展重要方向,將加速推動人類走向可持續能源發展新時代。
其中包括“863計劃”的實施和國家自然科學基金委員會項目的支持等。近期發布的技術路線圖中,也對智能網聯汽車提出了非常明確的發展目標,即至2020 年,駕駛輔助/部分自動駕駛車輛市場占有率達到50%;至2030年完全自動駕駛車輛市場占有率達到10%。(來源:高工電動車)
6、動力電池比能量350Wh/kg是目標300Wh/kg是指標
據了解,科技部部長萬鋼2016年在公開場合表示,今后五年內電池能量要達到300瓦時/公斤以上,而10月份下發的“科技部關于發布國家重點研發計劃新能源汽車等重點專項2017年度項目申報指南的通知”詳細說明了此項要求。但工信部2015年起草的《中國制造2025》及其相關解讀中,關于動力電池比能量要求2020年達到350 Wh/kg。
關于“動力電池材料和材料的綜合利用”,最主要關心電池關鍵的核心原材料,就是正極、負極、隔膜、電解液等等,加上電池在車上使用壽命終止之后的梯級利用和資源回收的內容。
其實從材料的角度去看,對動力電池這個產業來說歸結到最后還是材料技術的進步,我想這是現在關注的一個焦點了,因為原來從車到電池,從電池到材料,實際上對材料我個人的看法,最主要涉及到這么幾個方面,實際跟電池還是相關的。
對電池來說,有高功率的、有高能量的、有能量功率兼顧的,這三大類,所以對材料的開發也是針對這三大應用領域來做的。比如像正極,目前用的在國內最多的應該是磷酸鐵鋰,現在無論是科技部牽頭制定的《電動汽車重點研發專項》,還是《中國制造2025》,包括現在已經執行完成的工信部牽頭做的《創新工程》,這些方面的項目設計的內容來看,還是向著高比能的方向去發展。
所以說,對材料來說,目前關注的熱點還是高比能的材料,無論是正極材料還是負極材料。正極材料里邊還是以三元材料為主,尤其是以高鎳的三元材料為主,包括高鎳+高電壓的三元材料為主。我想這是現在和目前今后一段時間研發和產業化的一個熱點。
負極材料方面,現在應用多的還是石墨類的材料,像人造石墨、天然石墨等等。后面大家研發產業化的一個熱點就是硅炭材料,無論是純硅的還是氧化亞硅的,跟高功率相結合的還有硬碳的材料,我想這是今后一段時間大家開展技術研究和產業化的熱點。
隔膜方面,從目前和今后一段時間來看,還是以聚烯烴的材料為主,這里面無論是聚丙烯還是聚乙烯,在動力電池都會有應用。有可能是這么樣一個發展的趨勢,針對著能量密度高的這樣一個發展的趨勢和要求,聚烯烴的隔膜是研發的一個熱點和產業化的一個熱點,就是說在聚乙烯薄型化的基礎上,在表面做一個陶瓷涂層,來做電池安全性提升,這樣一個對隔膜研究的內容,包括一些產業化的內容,是一個熱點和焦點。
對電解液來說,目前還是以六氟磷酸鋰為主,現在新的一些電解質,像鋰FSI、鋰TFSI,目前來看還是以添加劑的形式在里面進行應用。
我再多說一個,隔膜現在一些新型的隔膜也在去做,比如高溫的一些隔膜,像方龍(音)等等這樣一些隔膜,也在動力電池里邊去應用。
電池,前邊已經說了一下,像高功率的、高比能的,能量密度高的,用在純電動車的,有一個插電式用的,能量、功率兼顧型的,我想前面說的材料都可以在不同的電池體系里邊進行應用。
從產業的角度來說,其實國內的無論是正極、負極、隔膜和電解液,其實在近幾年已經取得了一個很大的進展,像負極材料方面,無論是貝特瑞還是杉杉等等這樣一些企業,其實在國際主流的電池企業中已經實現了批量的供應,我想無論是對材料企業技術的提升,還是對國內的電池水平的提升,會有一個很大的支撐作用。
從目前來看,在材料方面其實還是有一些現實的技術問題需要大家去關注、去克服,比如說現在大家為了能夠提升電池的能量密度,比如現在做到300瓦時/公斤的這樣一個水平,當然原來在應用的材料體系,基本上是以高鎳的三元材料和硅炭的負極材料做一個匹配。
比如對高鎳的三元材料,比如它的安全性,我想是電池研發和產業化的一個難點,并且高鎳材料對整個生產工藝的要求也是一個難點。我想這些問題,包括還有硅炭的負極材料它在循環過程中的體積膨脹、粉化的現象,我想也是在做高比能電池材料的研發和產業化里邊著重需要去關注的。
對梯級利用的角度來看,目前像工信部、發改委也都出臺了一些相關的政策來支持動力電池的回收和它的梯級利用。在這里面目前來看,從它的經濟性來看還是有一些問題,尤其是對磷酸鐵鋰來說,從經濟性角度還是有一些問題,就是說從整個投入產出來說還是算不過賬來的,這個我想是對磷酸鐵鋰的電池做它的梯級利用的時候需要關注的一個問題。
從材料的綜合利用角度,實際上分成兩個層次去看,一個是從車上使用壽命終止之后的再利用,就是用在儲能或者說電信基站后備電源的領域,我們需要從經濟性方面做一些分析,這個其實涉及到第三條里邊提的相應的一些標準的問題,比如我們希望能夠把電池做到標準化,規格的標準化、模塊的標準化,對這樣一個電池我們在車上退役下來之后,我們會對電池做一個大類的甄別,重組一下,可以用在儲能的領域。
但是目前來看,電池從退役下來之后的使用情況來看,用在儲能的這樣一個領域目前經濟性還是有問題的,一個比較大的問題就是,電池從車上退役下來之后,我們要做一個分選,根據這樣一個分選的結果我們重新給它組配,其實這個過程中,剔除了有問題的電池之外再去做組配的話,從經濟性來說現在看來還是有問題的。所以這塊也希望聽一下大家相關的一些做法或者一些建議,如何來提升電池的梯級利用這樣一些情況,尤其從一些典型的案例角度來看一下。
在電池標準方面,目前來說,無論是從材料的一些標準,還是從電池的標準,包括系統的標準,其實現在做的我個人認為相對來說比較完善的。比如材料方面,像三元材料、磷酸鐵鋰材料、碳材料、碳酸鋰材料,也都進行了標準的制定,現在都已經發布實施了。包括六氟磷酸鋰的、電解質相應的標準也制定完成了。
而電池方面,最主要是針對車用的,像電池的單體、模塊、系統的安全性,循環壽命,電性能的標準,現在都已經發布實施了,像這樣一些標準都是國家推薦性的標準。目前也正在做電池規格化的國家標準,同時也在做電池安全性國家的一個強標,我想相應的一些標準對技術的提升和產業化方面有比較好的支撐作用。(來源:中國客車網)
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